Đề xuất thu phí ôtô vào trung tâm: Làm sao để hợp lòng dân?

Theo dõi KTMT trên

Mới đây, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội xây dựng đề án “thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới”. Hiện nay, đường vành đai 3 dài khoảng 65 km, đi qua các quận Bắc Từ Liêm, Nam Từ Liêm, Cầu Giấy, Thanh Xuân, Hoàng Mai, Long Biên và huyện Đông Anh, Thanh Trì, Gia Lâm. Khu vực ngoài vành đai 3 chiếm hơn 80% số điểm ùn tắc trên địa bàn, nhất là vào giờ cao điểm có lưu lượng phương tiện xe ô tô rất đông.

Do đó, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đề xuất cần thu phí ôtô khu vực trong vành đai 3, phương tiện ngoài vành đai đi vào nội thành sẽ bị thu phí.

Hà Nội đề xuất thu phí ô tô vào nội để để giảm bớt ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường

Trong quá trình xây dựng đề án, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho biết sẽ tiến hành phỏng vấn 150 lái xe ôtô cá nhân và 350 hành khách nhằm xác định các điểm đi lại, đặc điểm kinh tế, xã hội và tìm hiểu nhận xét của người sử dụng phương tiện về dịch vụ thu phí. Từ đó, cơ quan này sẽ quy định về công nghệ thu phí; phương án tổ chức giao thông khu vực vành đai thu phí và mức phí.

Chia sẻ với báo chí, ông Nguyễn Văn Quyền - Chủ tịch hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam đánh giá, các nước đã thực hiện thành công việc thu phí ôtô vào nội đô vì họ giải quyết tốt vấn đề giao thông công cộng, phương tiện công cộng phải đáp ứng khoảng 50 đến 60% nhu cầu đi lại của người dân. Tuy nhiên, hệ thống phương tiện công cộng của Hà Nội mới đáp ứng trên 10% nhu cầu đi lại của người dân. Do đó, theo ông Quyền, việc thu phí ôtô vào nội thành sẽ làm gia tăng số lượng xe máy vì trước mắt phương tiện công cộng ở Hà Nội chưa được cải thiện.

Hơn nữa, Hà Nội cũng đã đưa ra đề án hạn chế phương tiện cá nhân với lộ trình đến năm 2030 sẽ cấm xe máy ở các quận nội thành.

Khi xây dựng đề án thu phí ô tô vào nội đô, Sở Giao thông vận tải Hà Nội cũng dự kiến tham khảo mô hình thu phí đang áp dụng ở của một số nước, đơn cử: khi Singapore áp dụng hệ thống thu phí, tỷ lệ hành khách sử dụng phương tiện công cộng tăng 1,5 lần (từ 46% năm 1975 lên 67% năm 1998); vận tốc lưu thông tăng gấp 1,7 lần. Tại London (Anh), lưu lượng phương tiện cá nhân giảm 25% sau khi tiến hành thu phí từ đầu năm 2003...

Tương tự Hà Nội, vấn đề thu phí phương tiện vào trung tâm cũng đang được Sở Giao thông vận tải TP.HCM đề xuất triển khai với nguồn vốn đầu tư 250 tỉ đồng để xây 34 cổng thu phí ô tô nhằm hạn chế ùn tắc, giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Đề xuất này được căn cứ trên đề án của CTCP Công nghệ Tiên Phong (ITD) trước đó, nhưng công ty này đề xuất thực hiện theo hình thức BLT: xây dựng, thuê dịch vụ và chuyển giao. Mức vốn đầu tư của ITD dự kiến là khoảng 1.500 tỉ đồng. Công ty này cho biết đã mời đơn vị tư vấn nước ngoài từng tư vấn triển khai thu phí ở Stockhon (Thuỵ Điển) tham gia.

Theo ông Lâm Thiếu Quân, Tổng giám đốc ITD, TP.HCM hiện có 10% người dân đi ô tô, khoảng 80% đi xe máy. Nếu cấm xe máy vào trung tâm sẽ ảnh hưởng đến phần lớn người dân, trong khi lượng xe máy chở được 80% lượng người, còn ô tô chỉ chở được 10%. Do đó, việc kiểm soát ô tô sẽ nhanh và tác động mạnh hơn. ITD đề xuất mức phí là 30.000 – 50.000 đồng/lượt, dự kiến lượng ô tô vào vùng thu phí sẽ giảm khoảng 40%, khuyến khích người dân chuyển sang di chuyển bằng phương tiện công cộng.

Góp ý cho đề án thu phí ô tô vào trung tâm, luật sư Trương Anh Tú (Đoàn Luật sư Hà Nội) cho rằng, việc thu phí dịch vụ là đánh thẳng vào túi tiền của người dân và vì sao lại phải đóng thêm phí trong khi đã đóng rất nhiều các loại thuế phí khác liên quan đến ô tô như: thuế nhập khẩu ô tô, thuế giá trị gia tăng, thuế trước bạ, đăng kiểm, phí giao thông đường bộ, phí cầu đường…

“Đề án này có khẳng định được kết quả sẽ không xảy ra tình trạng ùn tắc hay ngược lại người dân phải nộp “thuế chồng thuế”, “phí chồng phí” mà tắc nghẽn giao thông vẫn xảy ra hàng ngày và để lại thêm các hệ lụy mới”, Luật sư Tú đặt câu hỏi.

Theo ông Tú, ở các nước đã có hệ thống giao thông công cộng phát triển và đồng bộ, người dân có nhiều lựa chọn phương tiện đi lại phù hợp với nhu cầu và thu nhập. Điều này ngược lại với thực trạng giao thông ở Việt Nam, là một nước đang phát triển, giao thông công cộng là trách nhiệm của nhà nước gắn liền với quyền lợi của người dân. Do đó, nếu chưa xác định được nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông và có các giải pháp triệt để thì việc thu phí liệu có là biện pháp hành chính “cưỡng bức” đối với người dân hay không?

Về cơ sở pháp lý, theo luật sư Tú, loại phí hạn chế phương tiện vào trung tâm thành phố này hiện không nằm trong quy định tại Luật phí và lệ phí có hiệu lực từ ngày 1/1/2017. Việc áp dụng thu thêm loại phí này có thể dẫn tới tình trạng loạn phí, “phí chồng phí”, gây khó khăn cho người dân và nhu cầu đi lại tự do.

Đối với những người kinh doanh vận tải, việc thu phí ô tô vào trung tâm sẽ làm tăng thêm gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp, hộ kinh doanh, người lái taxi. Mức phí thu như thế nào cho phù hợp là điều cần được tính toán kỹ lưỡng, đúng quy định pháp luật.

Theo lộ trình, đề án thu phí ôtô vào trung tâm thành phố Hà Nội được xây dựng và trình cơ quan thẩm quyền phê duyệt trong hai năm (2019, 2020); giai đoạn 2020 đến 2030, căn cứ vào nội dung được duyệt, cơ quan chức năng sẽ triển khai đề án. Người dân và doanh nghiệp sẽ góp ý kiến để xây dựng đề án thu phí phù hợp, đảm bảo quyền tự do đi lại của người dân, và góp phần giảm ùn tắc giao thông, bảo vệ mô trường và văn minh đô thị.

Nam Dương