Thẩm tra ‘siêu dự án metro’ hơn 65.000 tỉ đồng tại Hà Nội

Theo dõi KTMT trên

Theo đó, Thủ tướng Chính phủ đồng ý chủ trương thuê tư vấn thẩm tra để thẩm tra Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt đô thị TP.Hà Nội "tuyến số 5, Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc".

Thủ tướng Chính phủ giao Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Chủ tịch Hội đồng thẩm định Nhà nước quyết định việc lựa chọn tư vấn thẩm tra theo đúng quy định pháp luật, bảo đảm tư vấn thẩm tra có năng lực, kinh nghiệm, phát huy tối đa hiệu quả và tiết kiệm trong công tác thuê tư vấn thẩm tra. Bộ Kế hoạch và Đầu tư rút kinh nghiệm trong việc chậm báo cáo Thủ tướng Chính phủ về thuê nhà thầu tư vấn thẩm tra dự án.

Theo kết quả nghiên cứu của UBND TP.Hà Nội, tuyến đường sắt đô thị TP.Hà Nội "tuyến số 5, Văn Cao – Ngọc Khánh – Láng – Hòa Lạc" gồm 6,5 km đi ngầm, 2 km đi trên cao và 29,93 km đi trên mặt đất. Dự án đi qua địa phận các quận: Ba Đình, Đống Đa, Cầu Giấy, Nam Từ Liêm; Các huyện Hoài Đức, Quốc Oai, Thạch Thất.

Cụ thể, dự án bắt đầu tại khu vực Văn Cao giao với đường Hoàng Hoa Thám. Tuyến đi ngầm 2 ống đơn dưới đường Văn Cao, Liễu Giai, Nguyễn Chí Thanh, Trần Duy Hưng. Sau khi đi ngầm qua ga vành đai 3, tuyến bắt đầu chuyển dần từ đi ngầm sang đi nổi trên mặt đất tại vị trí giữa của giải phân cách Đại lộ Thăng Long.

Tại các vị trí giao với đường Lê Quang Đạo, đường sắt quốc gia vành đai phía Tây, nút giao Hòa Lạc tuyến được bố trí đi trên cao cục bộ để vượt qua các nút giao này. Từ nút giao Hòa Lạc đến cuối tuyến (thôn Thạch Bình, xã Yên Bình) tuyến đi trên mặt đất vào giải phân cách giữa của tuyến đường bộ cao tốc quy hoạch Hòa Lạc - Hòa Bình.

Dự án được bố trí 21 ga (6 ga ngầm, 14 ga trên mặt đất, 1 ga trên cao), gồm: Quần Ngựa, Kim Mã, Vành đai 1, Vành đai 2, Hoàng Đạo Thúy, Vành đai 3, Lê Đức Thọ, Mễ Trì, Tây Mỗ, An Khánh 1, An Khánh 2, Song Phương, Sài Sơn, Quốc Oai, Ngọc Mỹ, Đồng Bụt, Đồng Trúc, Đồng Bãi, Tiến Xuân, Trại Mới, Thạch Bình. Tuyến được bố trí 2 điểm depot tại xã Sơn Đồng, huyện Hoài Đức rộng 18 ha và tại xã Yên Bình, Thạch Thất rộng 7 ha.

Dự kiến, tuyến sẽ khai thác khoảng 25 - 40 đoàn tàu gồm 4 - 6 toa, vận tốc thiết kế 120 km/h và 90 km/h đối với các đoạn đi ngầm; thời gian chờ tàu vào khoảng 3,3 phút. Nếu được thông qua chủ trương đầu tư, dự án sẽ được khởi công vào năm 2022 và đưa vào vận hành, khai thác trong năm 2026.

Nỗi lo đội vốn và chậm tiến độ

Theo đề xuất của Hà Nội, dự án tuyến metro số 5 có tổng mức đầu tư ước khoảng 65.404 tỉ đồng (2,8 tỉ USD). Trong đó chi phí xây dựng 24.844 tỉ đồng, chi phí thiết bị 16.629 tỉ đồng. Dự án sẽ được đầu tư bằng ngân sách thành phố gồm: Vốn đầu tư công và tiết kiệm chi giai đoạn 2021-2025, dự kiến khoảng 15.000 tỉ đồng; Nguồn cổ phần hoá, thoái vốn doanh nghiệp nhà nước (18.000 đến 20.000 tỉ đồng); Vốn phát hành trái phiếu dự kiến 10.000 tỉ đồng; Vay tổ chức tài chính trong và ngoài nước.

Theo quy hoạch mạng lưới metro Hà Nội, từ nay tới năm 2030, tầm nhìn 2050, toàn Hà Nội sẽ có 9 tuyến metro. Theo quy hoạch đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội sẽ xây dựng 9 tuyến metro và 3 tuyến monorail (đường sắt đơn) với tổng chiều dài gần 460 km, gồm cả đi trên cầu cạn, cầu cạn kết hợp đi bằng, đi ngầm.

Nhưng trước lịch sử và thực tế đội vốn chậm tiến độ trước đó, không khỏi âu lo cho các dự án tỉ USD của Hà Nội. Dự án đường sắt trên cao Hà Đông - Cát Linh là một điển hình. Dự án này, Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông có chiều dài 13,05 km gồm 12 ga và 1 khu Depot. Tổng mức đầu tư ban đầu 8.770 tỉ đồng (gần 553 triệu USD), sau đó điều chỉnh lên 18.002 tỉ đồng (hơn 868 triệu USD). Trong số này, vốn vay ODA Trung Quốc là 13.867 tỉ đồng, vốn đối ứng 4.134 tỉ. Dự án này khởi công tháng 10.2011, nhưng đến nay sau 12 năm tổng thầu EPC chưa xác định được mốc thời gian hoàn thành nên dự án không có cơ sở trình cấp thẩm quyền cho phép kéo dài thời gian thực hiện.

Tương tự và thậm chí bết bát hơn là dự án đường sắt đô thị số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi. Dự án này được phê duyệt từ 2008, tổng mức đầu tư sau khi điều chỉnh của dự án giai đoạn 1 là 19.046 tỉ đồng (tương đương 95,35 tỉ Yên). Trong đó, vốn vay ODA là 72,410 tỉ Yên, vốn đối ứng là 4.582 tỉ đồng. Thế nhưng cho đến cuối năm 2019 chưa triển khai thi công được gói thầu nào ngoài hiện trường và đặc biệt, ước tính tổng mức đầu tư toàn tuyến khoảng 81.537 tỉ đồng mới đảm bảo mục tiêu.

Tuyến số 2 đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo có chiều dài 11,5 km, trong đó có 2,6 km đi trên cao và 8,9 km đi ngầm. Toàn bộ dự án có 3 ga trên cao (C1-C3) và 7 ga ngầm (C4-C10). Hướng tuyến dự án bắt đầu từ Khu đô thị Nam Thăng Long (Ciputra), đi theo đường Nguyễn Văn Huyên kéo dài, Hoàng Quốc Việt, Hoàng Hoa Thám, Thụy Khuê, Phan Đình Phùng, Hàng Giấy, Hàng Đường, Hàng Ngang, Hàng Đào, Đinh Tiên Hoàng, Hàng Bài và kết thúc ở ngã tư phố Huế giao với đường Nguyễn Du. Dự án được phê duyệt từ năm 2008, nhưng đến nay vẫn chưa thi công do phải điều chỉnh một loạt thông số kỹ thuật, thời hạn hoàn thành dự án được Bộ Kế hoạch Đầu tư kiến nghị lùi đến năm 2027, tức là sau 12 năm, dự án vẫn chưa được triển khai, và hiện TP.Hà Nội vẫn đang loay hoay làm thủ tục báo cáo các đơn vị liên quan điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án từ 19.555 tỉ đồng lên hơn 35.678 tỉ đồng, sử dụng vốn ODA của Chính phủ Nhật Bản và vốn đối ứng trong nước, tăng 16.123 tỉ đồng (82%) so với ban đầu.

Dự án hàng nghìn tỉ liệu có đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân

Cho đến nay cả 5 tuyến đường sắt đô thi tại TP.HCM và Hà Nội đang triển khai nhưng đến nay vẫn chưa dự án nào được đưa vào khai thác thương mại. Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GTVT, việc xây dựng các tuyến đường sắt đô thị là đúng vì, hiện xe buýt không thể cạnh tranh nổi với các phương tiện cá nhân (hiện xe máy và ôtô dày đặc) và không đi đúng giờ và hiện người dân chỉ cần biết phương tiện nào tốt thì họ sử dụng. Do đó, Hà Nội và TP.HCM bắt buộc phải có các Metro. Theo TS Thuỷ, các dự án tuyến đường sắt đô thị số chạy qua khu vực có mật độ dân rất cao, sẽ giúp giải quyết bài toán về ách tắc giao thông và ô nhiễm khí thải.

Liên quan đến tổng mức đầu tư các tuyến đường sắt độ thị lớn nhưng hiện chưa được đưa vào khai thác gây lãng phí, TS Thuỷ cho rằng, một thực tế hiện nay là chúng ta đưa ra nhiều nhưng kết quả chưa được là bao vì hiện chưa có một tuyến đường sắt đô thị nào vận hành, người dân chưa được thụ hưởng một chút nào về đường sắt đô thị. Giao thông đô thị phải làm nhanh gọn, nếu làm chậm sẽ tốn kém, nếu kéo dài sẽ không phù hợp với công nghệ và sự phát triển của của dân số, do đó phải làm “cuốn chiếu” từng phần theo sự phát triển của đô thị.

Tuy nhiên, các chuyên gia cũng cho rằng: Xây dựng đường sắt độ thị là tốt, phù hợp với phát triển kinh tế xã hội và nhu cầu đi lại của người dân tại các thành phố lớn. Nhưng không phải phát triển nhiều đã tốt vì, xây dựng đường sắt đô thị rất đắt đỏ, chỉ những nước giàu mới phát triển. Do đó, không thể chỉ nhìn nhu cầu hiện tại mà phải nhìn vào nhu cầu của tương lai. Tuy nhiên, có thể đầu tư dần dần theo nhu cầu phát triển để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.

Về cơ bản, đường sắt đô thị có một số ưu điểm đặc thù sẽ giảm ách tắc giao thông nội đô vì đây là đường dành riêng nên không ảnh hưởng đến hoạt động giao thông của đô thị. Do đó, quy đường sắt đô thị phải xuất phát từ nhu cầu đi lại của người dân và có những trường hợp phát sinh như mật độ phải phụ thuộc vào lưu lượng di chuyển để phân bổ các hành trình và lưu lượng cũng có thể thay đổi vào việc đầu tư phát triển của thành phố.

Linh Phương