Giảm chi phí SAF, hướng tới tương lai xanh ngành hàng không Việt Nam

Theo dõi KTMT trên

Đặt vấn đề

Nhiên liệu hàng không bền vững (Sustainable Aviation Fuel - SAF) được tạo ra từ chất thải hoặc nhiên liệu tái tạo, giúp giảm tới 80% lượng khí thải CO2 so với nhiên liệu truyền thống, đóng vai trò quan trọng để đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Hiện nay, chi phí SAF cao gấp 2-5 lần so với nhiên liệu thông thường do chi phí nghiên cứu và phát triển (R&D), đầu tư hạ tầng, nguồn nguyên liệu khan hiếm và quy trình xử lý phức tạp, đặc biệt khi sản xuất còn đang ở giai đoạn sơ khởi. Giải pháp giảm chi phí cho các nhà sản xuất và hãng hàng không bao gồm nâng cao năng lực sản xuất nội địa, sử dụng nguồn sinh khối địa phương, hỗ trợ chính sách như giảm thuế, đầu tư công-tư và chuyển giao công nghệ quốc tế. Ngoài ra, các hãng hàng không có thể chuyển một phần chi phí SAF sang giá vé máy bay, tuy nhiên điều này cần thời gian nghiên cứu và sự đồng thuận từ hành khách và cộng đồng.

Bài toán cấp bách và hóc búa với các hãng hàng không

SAF được sản xuất từ nhiên liệu tái tạo hoặc chất thải, được cho là giúp giảm 80% lượng khí thải CO2 so với nhiên liệu truyền thống. Đây được xem là một trong những giải pháp then chốt giúp ngành hàng không tiến tới một tương lai xanh với mức phát thải ròng bằng 0 năm 2050.

Tháng 8/2024, Air New Zealand là hãng hàng không lớn đầu tiên trên thế giới công bố từ bỏ mục tiêu về giảm khí thải nhà kính vào năm 2030 với các nguyên nhân chính liên quan tới khó khăn tài chính và nguồn cung SAF không đảm bảo. Một trong những rào cản lớn nhất mà các hãng hàng không trên thế giới nói chung và tại Việt Nam nói riêng gặp phải với SAF là vấn đề chi phí. Theo Ủy ban châu Âu, giá thành SAF đắt hơn gấp từ 2 đến 5 lần so với nhiên liệu truyền thống (1). Trong bối cảnh nhiên liệu chiếm tới gần 30% tổng chi phí vận hành (2) mà lợi nhuận kinh doanh chỉ ở mức rất mỏng 3.6%, việc chuyển đổi sang nhiên liệu bền vững là một bài toán vừa cấp bách vừa hóc búa với các hãng hàng không tại Việt Nam và trên thế giới (3).

Chi phí sản xuất đắt đỏ

Chi phí liên quan tới nghiên cứu và phát triển là yếu tố đầu tiên làm giá thành SAF đắt đỏ. Các hoạt động này bao gồm nghiên cứu và phát triển (R&D), đầu tư tạo tài sản cố định, phát triển nhân lực, sản xuất công nghệ cao và xây dựng hệ thống công trình hạ tầng cần thiết. So với quá trình sản xuất nhiên liệu truyền thống lâu đời và đã ổn định, SAF là lĩnh vực năng lượng mới, chỉ đang ở giai đoạn sơ khởi, cần rất nhiều thời gian và vốn đầu tư quy mô lớn.

Các vấn đề liên quan đến đầu vào như nguyên liệu thô khan hiếm tại một số khu vực hay quy trình xử lý phức tạp cũng là nguyên nhân làm tăng chi phí sản xuất SAF. Nhiên liệu hàng không bền vững hiện nay được sản xuất chủ yếu từ dầu thải, rác thải đô thị, chất thải nông, lâm nghiệp, carbon thu trực tiếp từ khí quyển,... Mỗi loại nguyên liệu lại có một những hạn chế riêng về chi phí sản xuất và mức độ sẵn có. Theo các báo cáo gần đây, trữ lượng nguyên liệu thô tại Đông Nam Á dồi dào và có thể đáp ứng khoảng 12% nhu cầu SAF toàn cầu vào năm 2050 (4). Tuy nhiên, để tận dụng được nguồn cung dồi dào này, nhà sản xuất cần thực hiện những quy trình sàng lọc, xử lý rất phức tạp và phải tuân thủ theo các quy chuẩn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO).

Ở thời điểm hiện tại, một nguyên nhân nữa dẫn tới giá thành SAF cao là tính kinh tế theo quy mô còn rất thấp. SAF không chỉ tiêu tốn nguồn chi phí đầu tư ban đầu lớn mà còn cần nhiều thời gian để triển khai các dự án, chạy thử nghiệm trước khi trở thành một nguồn nhiên liệu phổ biến hơn trong tương lai. Ở giai đoạn đầu này, chi phí cao nhưng sản lượng thấp, các nhà đầu tư cần phải xác định rằng doanh thu từ SAF sẽ ổn định và gia tăng theo thời gian chứ không thể bù đắp chi phí ngay trong tương lai gần.

Các cách tiếp cận mới về chi phí SAF

Cách tiếp cận mới và toàn diện dưới đây từ Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) và ICAO sẽ giúp những nhà đầu tư và các hãng hàng không xác định đầy đủ các thành tố tạo nên chi phí sau cùng trong quá trình sản xuất SAF. Điều này có vai trò quan trọng trong việc lập kế hoạch và giảm thiểu rủi ro liên quan đến ngân sách, bóc tách khả năng ảnh hưởng của các thành tố để từ đó tìm kiếm các giải pháp giảm chi phí phù hợp.

Theo ICAO, chi phí sản xuất SAF sau cùng không đơn thuần chỉ gồm tổng các chi phí liên quan đến sản xuất và phân phối mà cần trừ đi các khoản viện trợ từ Chính phủ, phần phí do hành khách sẽ chịu và các lợi ích mà hãng hàng không thu về được khi theo đuổi mô hình phát triển bền vững.

Còn theo IATA, chi phí SAF trong chiến lược dài hạn nên được tiếp cận như là chi phí giảm thiểu carbon. Đây là tổng chi phí cơ hội mà một đơn vị SAF phải chịu khi giảm lượng phát thải từ mức phát thải thông thường xuống mức phát thải thấp hơn và được tính bằng tổng chi phí (nguyên liệu đầu vào, chi phí biến đổi, chi phí cố định, vốn) trừ đi các chính sách khuyến khích và giá nhiên liệu truyền thống. Dưới đây là ví dụ minh họa về việc tiếp cận chi phí giảm thiểu carbon cho SAF sử dụng nguồn cung chính là dầu thải tại Mỹ.

Các mô hình này sẽ biến thiên tại mỗi quốc gia bởi giá nhiên liệu đầu vào các chính sách ưu đãi tại mỗi quốc gia là khác nhau. Ngoài ra, với mỗi một nguồn cung đầu vào khác nhau, các cách tính chi phí cũng khác nhau do có sự khác nhau về tỉ lệ phần trăm chi phí biến đổi/cố định trong quá trình sản xuất.

Các giải pháp giúp cắt giảm chi phí sản xuất SAF

Với các cách tiếp cận từ các tổ chức uy tín trên, nhà đầu tư và hãng hàng không có thể bóc tách rõ ràng các thành tố ảnh hưởng trực tiếp tới chi phí, trong đó, các cơ chế khuyến khích cũng như sự ủng hộ của xã hội, khách hàng là một trong những yếu tố then chốt giúp giảm giá thành sản xuất.

Ứng dụng các cách tiếp cận trên vào tình hình thực tiễn tại Việt Nam, một số giải pháp sau có thể giúp các hãng hàng không và nhà sản xuất không đối phó với chi phí SAF đắt đỏ. Giải pháp cần được ưu tiên hàng đầu là việc nâng cao năng lực sản xuất trong nước thông qua việc sử dụng nhiên liệu sinh khối có sẵn tại địa phương.

Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng, "Việc triển khai sản xuất nhiên liệu hàng không tại Việt Nam sẽ góp phần giảm giá thành sản phẩm, góp phần hỗ trợ các hãng hàng không Việt Nam trong quá trình chuyển đổi nhiên liệu xanh, sạch, đáp ứng đúng các cam kết của Việt Nam tại COP26 và các sáng kiến quốc tế khác".

Để đạt được điều đó, Chính phủ các quốc gia cần có các biện pháp khuyến khích như tạo lập các quỹ thúc đẩy nghiên cứu và phát triển SAF, thúc đẩy các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công-tư (PPP), các chính sách ưu đãi, giảm thuế quan cho các hãng hàng không sử dụng SAF. Theo một thống kê tại Mỹ, hiện tại chỉ có 38% trong số các chính sách từ Chính phủ và các tổ chức là ưu đãi về tiền tệ, trong khi đây lại là một trong những yếu tố quan trọng nhất cho quá trình nghiên cứu và phát triển SAF ở giai đoạn đầu (5).

Ngoài ra, trong giai đoạn đầu khi sản lượng SAF sản xuất trong nước chưa đáp ứng nhu cầu, chính sách hỗ trợ thông qua các công tác ngoại giao từ Chính phủ sẽ giúp giảm chi phí và đơn giản hóa quy trình nhập khẩu. Các hiệp định song phương, đa phương sẽ giúp quá trình xuất-nhập khẩu diễn ra thuận lợi hơn (bao gồm cả việc đàm phán giá thành) và đảm bảo an ninh năng lượng cho quốc gia nhập khẩu. Ngoài ra, các hợp tác quốc tế cũng giúp các nhà nghiên cứu, đầu tư tại Việt Nam được chuyển giao tri thức, công nghệ từ các đối tác nước ngoài, rút ngắn thời gian nghiên cứu và phát triển SAF trong nước.

Từ góc độ nhà sản xuất, việc đa dạng hóa nguồn nguyên liệu thô cho quá trình sản xuất sẽ giảm thiểu rủi ro từ biến động giá trên thị trường, đồng thời giảm giá thành nhiên liệu đầu vào trong dài hạn. Mỗi một nguồn sinh khối có những hạn chế riêng liên quan tới mức độ sẵn có và chi phí xử lý như đã nêu trên. Nhiệm vụ của những người làm nghiên cứu là tìm ra nguồn sinh khối ưu việt cho mỗi vùng, mỗi quốc gia để tận dụng tối đa nguồn tài nguyên sẵn có. Tại Việt Nam, ngoài nguồn chất thải nông nghiệp dồi dào như rơm và trấu, các nguồn nguyên liệu khác như bã mía, xơ dừa cũng có thể dễ dàng tìm thấy ở nhiều địa phương và cung cấp trữ lượng đầu vào ổn định cho quá trình sản xuất.

Ở góc độ các hãng hàng không, để giảm chi phí liên quan đến SAF, các hãng hàng không cùng chung quan điểm về việc chuyển một phần chi phí sang hành khách. Điều này đã được đề cập trong cách tính chi phí SAF mà ICAO đã đề xuất. Theo dự báo, nếu một chuyến bay sử dụng hoàn toàn 100% SAF, giá vé máy bay sẽ tăng theo tới gần 50% so với việc sử dụng nhiên liệu truyền thống (6). Đây sẽ là một bài toán khó, đặc biệt với các hãng hàng không giá rẻ khi tệp khách hàng đã quen với mức giá phải chăng. Các hãng hàng không sẽ cần thêm thời gian để nghiên cứu ngưỡng tăng mà người tiêu dùng có thể chấp nhận cũng như triển khai các hoạt động truyền thông, quảng bá để người tiêu dùng nâng cao nhận thức và chia sẻ về ý nghĩa của SAF. Tổng Giám đốc (IATA) Willie Walsh cũng từng nhận định rằng “SAF là một mục tiêu quan trọng và dần dần hành khách sẽ sẵn sàng trả phần phí này”.

2024 là năm các hãng hàng không Việt Nam để lại những dấu ấn đầu tiên trong lộ trình sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (SAF). Năm 2024, các hãng hàng không của Việt Nam đã bắt đầu thử nghiệm sử dụng SAF trên các chuyến bay quốc tế và từ 01/01/2025, 2% trong số các chuyến bay của Vietnam Airlines khởi hành từ các sân bay thuộc lãnh thổ châu Âu sẽ sử dụng SAF và tỉ lệ này sẽ tăng dần qua các năm theo đúng lộ trình mà RefuelEU quy định.

Đây được xem là hành động thiết thực của các hãng hàng không trong việc thực hiện cam kết từng bước giảm dần phát thải nhà kính. Các cách tiếp cận chi phí đầy đủ cũng như các chính sách từ Chính phủ, sự đa dạng hóa trong nguyên liệu đầu vào và sự ủng hộ của khách hàng sẽ là chìa khóa then chốt để các hãng hàng không kiên định hơn trong con đường hướng tới 100% SAF vào năm 2050.

Nguồn tham khảo:

(1) European Commission (no date) RefuelEU Aviation, Mobility and Transport. Available at:
https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air/environment/refueleu-aviation_en;

(2) (3) Disappointingly slow growth in SAF production (no date) International Air Transport Association (IATA). Available at:
https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-12-10-03/;

(4) Vietnam Airlines (2024) Việt Nam sẵn nguồn Nguyên Liệu ‘khủng’ để sản xuất nhiên Liệu Bay Bền Vững, Spirit Vietnam Airlines. Available at: https://spirit.vietnamairlines.com/hang-khong-toan-cau1/viet-nam-san-nguon-nguyen-lieu-khung-de-san-xuat-nhien-lieu-bay-ben-vung.html;

(5) Watson, M.J. et al. (2024) ‘Sustainable aviation fuel technologies, costs, emissions, policies, and markets: A critical review’, Journal of Cleaner Production, 449, p. 141472. doi:10.1016/j.jclepro.2024.141472;

(6) Báo Đầu tư (2024) Tăng tỷ lệ pha trộn SAF nhằm đưa ngành hàng không phát triển bền vững, Báo Đầu tư. Available at: https://baodautu.vn/phat-trien-nganh-sua-viet-nam-theo-huong-ben-vung-d216470.html.

Phạm Minh Huyền