[eMagazine] Sử dụng cát biển làm vật liệu san lấp, đắp nền: Cần hết sức cẩn trọng

Theo dõi KTMT trên

Với thực tế nguồn tài nguyên cát sông ngày càng khan hiếm, đặc biệt là trong bối cảnh Đảng và Nhà nước, ngành Giao thông & Vận tải đang triển khai các dự án xây dựng đường ô tô trên cả nước (nhất là tại khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long), việc cung ứng kịp thời vật liệu cát sông phục vụ cho các dự án đang gặp nhiều khó khăn. Vì vậy, yêu cầu cấp bách là cần phải nghiên cứu, thử nghiệm nhằm tìm ra loại vật liệu thay thế cho cát sông (trong đó có vật liệu cát biển) nhằm đáp ứng nhu cầu trong tương lai.

Lời tòa soạn:

Khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đang triển khai thi công các dự án cao tốc Cần Thơ - Hậu Giang, Hậu Giang - Cà Mau thuộc Dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021 - 2025, Dự án Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng và Dự án An Hữu - Cao Lãnh và một số dự án trọng điểm khác với tổng nhu cầu nguồn vật liệu cát đắp khoảng hơn 50 triệu m3.

Trước tình hình thiếu cát sông đắp nền đường, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo Bộ GTVT phối hợp các Bộ ngành liên quan nghiên cứu các giải pháp vật liệu thay thế, trong đó có việc nghiên cứu sử dụng cát biển làm vật liệu đắp nền đường tại các khu vực phù hợp.

Tuy nhiên, hiện việc thí điểm sử dụng cát biển làm vật liệu đắp nền đường mới chỉ thực hiện với quy mô nhỏ. Để có cái nhìn toàn diện hơn về việc sử dụng cát biển trong các công trình giao thông trọng điểm, Tạp chí Kinh tế Môi trường đã có cuộc trao đổi với TS. Nguyễn Văn Thành, Phó Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải. Trân trọng gửi tới độc giả, chuyên gia và các nhà quản lý quan tâm, đón đọc bài viết.

T.S Nguyễn Văn Thành:

Như chúng ta đã biết, trong thời gian qua, Nhà nước đã đầu tư xây dựng mới, cảng tạo, nâng cấp nhiều tuyến đường bộ trên phạm vi cả nước, trong đó có nhiều tuyến đường ô tô cao tốc, từng bước hoàn thiện hệ thống đường bộ theo quy hoạch. Hiện nay, có nhiều tuyến tuyến đường ô tô cao tốc tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long đang được xây dựng. Có nhiều giải pháp kết cấu làm đường cao tốc như đắp nền, cầu cạn; trong trường hợp đắp nền, đòi hỏi khối lượng vật liệu để đắp là rất lớn. Đối với khu vực đồng bằng Sông Cửu Long, từ trước đến nay thường sử dụng cát sông. Tuy nhiên, với nhu cầu vật liệu đắp nền như hiện nay, giải pháp sử dụng cát biển đã và đang được quan tâm. Cát biển là vật liệu thông thường, nhưng có yếu tố đặc thù như hạt nhỏ, đồng đều, có độ mặn; Việt Nam chưa có nhiều kinh nghiệm cũng như số liệu quan trắc, đánh giá cụ thể nên cần có nghiên cứu thử nghiệm, theo dõi đánh giá thận trọng trước khi sử dụng rộng rãi.

Năm 2023, Bộ GTVT đã chỉ đạo, Ban QLDA Mỹ Thuận là chủ đầu tư đã thi công thí điểm sử dụng cát biển tại tuyến đường hoàn trả ĐT.978 thuộc dự án cao tốc Hậu Giang – Cà Mau. Dự án sử dụng cát biển hút tại khu vực mỏ cát thuộc xã Đông Hải, huyện Duyên Hải, tỉnh Trà Vinh. Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải là đơn vị thí nghiệm, theo dõi, đánh giá đoạn thí điểm. Kết quả thực hiện cho thấy nguồn cát sử dụng đáp ứng yêu cầu dùng cho đắp nền; kết quả quan trắc môi trường trong quá trình thi công cũng như thời gian sử dụng ban đầu chưa phát hiện ảnh hưởng của độ mặn có trong cát biển đối với môi trường xung quanh.

Hiện nay, Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải cũng phối hợp với Tập đoàn Geleximco có nghiên cứu, thí nghiệm đánh giá chất lượng cát biển ở ba khu vực Bạch Long Vĩ, Bà Rịa Vũng Tàu và Sóc Trăng. Kết quả sơ bộ ban đầu cho thấy cát biển lấy tại ba khu vực này có các chỉ tiêu kỹ thuật phù hợp có thể để sử dụng làm vật liệu đắp nền đường.

Như đã nói ở trên, chúng ta mới thí điểm sử dụng cát biển với quy mô nhỏ, cấp đường chưa phải là cao tốc. Kết quả quan trắc môi trường trong quá trình thực hiện dự án thí điểm chưa phát hiện sự thẩm thấu và ảnh hưởng của độ mặn đối với môi trường xung quanh. Chúng ta cũng chưa có đề án, đề tài nào nghiên cứu đầy đủ về vấn đề này. Do đó, kết quả có được từ dự án thí điểm, Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải có đưa ra ba khuyến cáo đồng thời về việc sử dụng cát biển trong thời gian tới là:

Thứ nhất là, do kinh nghiệm sử dụng, số liệu quan trắc môi trường còn hạn chế, nên tiếp tục thí điểm trên diện rộng hơn tại những đoạn dự án tương ứng với quy mô, cấp đường chúng ta mong muốn. Khi sử dụng cát biển cần phải triển khai các giải pháp quan trắc giám sát môi trường, số liệu quan trắc, giám sát môi trường cần đủ dài để giám sát mức độ tác động môi trường, nông nghiệp.

Thứ hai, trước mắt chỉ nên thí điểm sử dụng cát biển cho nền đắp có yêu cầu về độ chặt đầm nén K ≥ 90, ≥ K95, dùng cho lớp hạ âm, khu vực nền đường nằm dưới khu vực chịu tác dụng của hoạt tải.

Thứ ba, thí điểm cát biển tại những đoạn dự án tại các khu vực môi trường đã bị nhiễm mặn tương đương hoặc nhiễm mặn hơn độ mặn của cát biển.

Kết quả thu được từ những dự án thí điểm diện rộng sẽ là một trong những cơ sở để đưa ra quyết định sử dụng cát biển phù hợp, tối ưu về kinh tế-kỹ thuật.

Cát biển thường được khai thác ở khu vực khá xa bờ (khoảng trên 15 km-PV), cần sử dụng thiết bị chuyên dụng. Vào những thời điểm có thời tiết cực đoan như mưa bão, gió mạnh, biển động, sẽ gặp khó khăn trong việc khai thác. Tiếp theo, do hệ thống định mức kinh tế kỹ thuật về sử dụng cát biển hiện chưa hoàn thiện nên cũng còn có những khó khăn khi áp dụng.

Cũng giống như việc khai thác đất, đá hoặc cát sông thì trước khi cấp phép mỏ khai thác đều phải được khảo sát đánh giá chất lượng, trữ lượng cũng như đánh giá tác động môi trường. Các khu vực đáp ứng các yêu cầu nêu trên cũng như không ảnh hưởng đến giao thông trên biển thì mới có thể được cấp phép khai thác.

Theo tôi được biết thì Bộ Tài nguyên và Môi trường đã triển khai Dự án đánh giá tài nguyên khoáng sản, phục vụ khai thác cát biển, đáp ứng nhu cầu san lấp các dự án đường cao tốc và hạ tầng giao thông, đô thị vùng đồng bằng sông Cửu Long. Đây là một dự án tổng thể đánh giá về trữ lượng, chất lượng và các tác động của việc khai thác cát biển phục vụ công tác xây dựng hạ tầng giao thông. Dự án của Bộ TNMT là tiền đề để các bộ, ngành, địa phương đánh giá khả năng áp dụng cát biển, các tác động của cát biển tới môi trường và các giải pháp hạn chế. Với cách thức triển khai như vậy tôi thấy là tốt nhất, giảm tối đa các tác động không mong muốn từ khai thác cát biển, sử dụng cát biển trong thi công công trình giao thông.

Hiện nay cát biển mới chính thức được sử dụng cho dự án thí điểm như tôi đã nói ở trên, dài khoảng 300 mét. Hiện nay, Ban QLDA Mỹ Thuận đang tiếp tục thí điểm diện rộng tại dự án cao tốc Hậu Giang – Cà Mau, Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải là đơn vị theo dõi, quan trắc môi trường. Trước khi thi công đắp cát biển, đã thực hiện công tác lấy mẫu thí nghiệm, quan trắc môi trường, xác định môi trường nền. Trong quá trình thi công, sẽ định kỳ lấy mẫu, thực hiện quan trắc môi trường để đánh giá sự thẩm thấu và ảnh hưởng của độ mặn (nếu có) ra môi trường xung quanh.

Theo tôi nghĩ, việc hút cát, khai thác cát ngoài biển có thể phức tạp hơn so với khai thác cát sông; ngoài ra còn phải vận chuyển cát từ nơi khai thác xa bờ vào đất liền sau đó sang tải cho các tàu, phà nhỏ hơn để vận chuyển đến công trường. Trong trường hợp muốn giảm độ mặn của cát biển, có thể cần phải rửa cát. Do vậy, định mức kinh tế cần tính đúng tính đủ cho các công đoạn.

Trân trọng cảm ơn ông!

Nội dung: Duy Khánh
Thiết kế: Hải An
Ảnh: Thanh Long