Ưu tiên 'rót vốn' làm trước 2 tuyến của đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với 2 đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP.HCM là 2 tuyến được đề xuất ưu tiên hàng đầu trong dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030.
Ưu tiên 2 đoạn của đường sắt cao tốc Bắc-Nam
Tại dự thảo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 của Bộ GTVT, mạng lưới đường sắt quốc gia thời kỳ 2021-2030 được quy hoạch theo 16 tuyến, với chiều dài 4.746,4km. Trong số đó, có 7 tuyến chính hiện hữu với chiều dài 2.378,4km và quy hoạch để chuẩn bị, thực hiện đầu tư 9 tuyến đường sắt mới với chiều dài 2.368km.
Cụ thể, 9 tuyến đường sắt mới được đầu tư trong giai đoạn này gồm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sẽ đề xuất ưu tiên đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (665km), trong đó xây dựng trước 2 đoạn Hà Nội - Vinh (295km), Nha Trang-TP.HCM (370km). Tổng nhu cầu vốn của dự án cho giai đoạn này là 112.325 tỉ đồng.
Tuyến Yên Viên - Phả Lại-Hạ Long - Cái Lân (129km) nhu cầu vốn 6.000 tỉ đồng; xây dựng đường sắt nối cảng Lạch Huyện, Đình Vũ với tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Cái Lân (78km), nhu cầu vốn 48.400 tỉ đồng; đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu (84km) bố trí vốn đầu tư 10.009 tỉ đồng; tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành (38km) nhu cầu vốn đầu tư 6.604 tỉ đồng; tuyến Tân Ấp - Mụ Giạ - Vũng Áng (119km); đường sắt TP.HCM - Cần Thơ (174km) nhu cầu bố trí vốn là 123 tỉ đồng và Dĩ An - Lộc Ninh (128km) chỉ bố trí được 100 tỉ đồng.
Cùng với đầu tư xây dựng mới các tuyến đường sắt, dự thảo quy hoạch cũng đề xuất ưu tiên bố trí 47.269 tỉ đồng để nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có trong giai đoạn 2021-2030 nhằm nâng cao năng lực hạ tầng, khai thác hiệu quả vận tải.
Tổng nhu cầu vốn đầu tư theo dự thảo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030 và nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có lên tới 239.030 tỉ đồng. Nguồn vốn này dự kiến được huy động từ ngân sách Trung ương, vốn vay và đầu tư theo hình thức PPP (công-tư).
Tầm nhìn đến năm 2050, ngành sẽ hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, các tuyến đường sắt trong khu đầu mối Hà Nội, khu đầu mối TP.HCM; đường sắt kết nối các cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế, kết nối các tỉnh Tây Nguyên; đường sắt ven biển, đường sắt xuyên Á.
Ngân sách Nhà nước không thể đáp ứng
Thừa nhận nguồn lực của Nhà nước còn hạn chế nên cần có sự phân kỳ, phân khúc để làm, theo ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính) việc xây dựng một tuyến tàu cao tốc không hẳn là khuyến nghị riêng của ngành đường sắt, mà là dự án đầu tư có tính lan tỏa, tạo sự thúc đẩy cho phát triển nhiều ngành.
“Lựa chọn đoạn tuyến nào làm để đảm bảo thí điểm thì phải tính toán. Riêng với nguồn vốn, khi đã đưa vào chương trình đầu tư công sẽ có nhiều cách thức huy động từ ngân sách, vay vốn ODA, phát hành trái phiếu Chính phủ”, ông Tiến nói.
Theo ông Tiến, Nhà nước phải có một chiến lược căn cơ và phải có một sự đầu tư đúng mức mới huy động được các nguồn lực để phát triển. Một đất nước nếu không khai thác được hạ tầng giao thông đường sắt một cách hiệu quả, thì sự phát triển của đất nước, đặc biệt phát triển công nghiệp nặng, phát triển công nghiệp khác cũng sẽ không hiệu quả.
"Bài học cho thấy rằng vận tải đường bộ đã đến lúc bão hòa, phải có đường sắt thì mới đảm bảo được sức cạnh tranh của nền kinh tế", ông Tiến cho biết.
Trong khi đó, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) nhìn nhận, với điều kiện địa lý, điều kiện tự nhiên, điều kiện địa chính trị của nước ta thì phát triển đường sắt cao tốc trong tương lai là hết sức cần thiết.
“Đầu tư đường sắt cao tốc phải nói là tương lai gần vì chúng ta chậm ngày nào thì thiệt ngày đó và làm được sớm, nhanh thì ngay lập tức sẽ phát triển được kinh tế - xã hội. Đối với một dự án, quan trọng không phải giá trị vốn đầu tư bao nhiêu mà hiệu quả của dự án thế nào để quyết định đầu tư. Nếu hiệu quả đầu tư là lớn thì 100 tỉ USD vẫn phải làm,” ông Minh nhấn mạnh.
Tuy nhiên, theo ông Minh, mặc dù danh mục đầu tư phân phối nguồn lực cho 5 phương thức giao thông có nhấn mạnh đến đường sắt, song khi phân bổ vốn và cân đối nguồn vốn thì đường sắt lại trở thành thế yếu, Và sự “mắc kẹt” chủ yếu là ở khâu tổ chức thực hiện, chứ không phải do cơ chế chính sách chưa có.
Cùng với đó, Nhà nước cần sớm hoàn thiện, cụ thể hóa cơ chế, chính sách khuyến khích, thu hút nguồn nhân lực tư nhân đầu tư kinh doanh đường sắt. Kinh nghiệm trên thế giới cho thấy, từ mặt ray trở xuống đa số do Nhà nước đầu tư, còn từ mặt ray trở lên (như nhà ga, bãi hàng, đường bộ kết nối) khi khai thác sẽ kêu gọi vốn tư nhân tham gia. Với các tuyến nhánh kết nối từ đường sắt quốc gia vào cảng biển hoặc cảng cạn, Nhà nước đầu tư hoặc kêu gọi vốn xã hội hóa.
Minh Phương
