Xe cũ nát sẽ được thu hồi, tái chế như thế nào?

Theo dõi KTMT trên

Giá xe có thể bị đội lên

Dự kiến Nghị định này sẽ được ban hành và có hiệu lực từ năm 2022. Theo đó, phương tiện ô tô, xe máy sau khi thu hồi sẽ được tháo gỡ các bộ phận kim loại, nhựa thủy tinh, cao su để phục vụ tái chế. Đồng thời, thu hồi chất thải nguy hại, gồm: dầu nhớt, dầu bôi trơn, ắc-quy, bảng mạch, linh kiện điện tử… để thực hiện quy trình xử lý chất thải phát sinh. 

Về quy định này, đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho rằng, khác với các ngành hàng như bao bì, ô tô, xe máy hay đồ điện tử sẽ có thời gian vòng đời sử dụng rất lâu. Do đó, hệ số thải bỏ của xe máy, ôtô không thể áp dụng chung tỉ lệ tái chế.

Chẳng hạn như xe buýt cũ có thể được tận dụng làm quán “cà phê xe buýt”; lốp xe cũ có thể đắp lại hoặc làm tường chắn ở những đoạn cua hay xảy ra tai nạn chứ không đem tái chế ngay... Điều này đòi hỏi cần có thời gian nghiên cứu kỹ lưỡng để đưa ra một con số cụ thể về yêu cầu cam kết tỉ lệ tái chế ô tô, xe máy.

Cũng trong dự thảo quy định, doanh nghiệp có trách nhiệm tìm kiếm, liên hệ với các chủ xe để thu hồi; thời gian thực hiện dự kiến từ đầu năm 2022. Doanh nghiệp có thể thu hồi, tái chế hoặc thuê đơn vị khác thực hiện nhiệm vụ này. Quyết định thu hồi dựa trên việc kiểm định định kỳ đối với những xe không đạt an toàn kỹ thuật cũng như yêu cầu về khí thải.

Nhiều doanh nghiệp sản xuất - kinh doanh ôtô, xe máy băn khoăn với quy định trên bởi để thực hiện thì phải tốn không ít. Trong trường hợp doanh nghiệp không gồng gánh để vượt qua được, toàn bộ chi phí phát sinh sẽ bị tính vào giá thành sản xuất, kéo giá xe tăng theo, đồng nghĩa với việc đẩy gánh nặng về phía người tiêu dùng.

"Hãng không thể tự làm và có thể phải ký hợp đồng thuê công ty chuyên nghiệp giải quyết vấn đề này. Đồng thời, đưa phần chi phí phục vụ thu hồi, tái chế xe vào giá thành sản xuất xe mới" - ông Mai Đình Thi, Tổng quản marketing và kế hoạch chiến lược của Suzuki Việt Nam trả lời trên báo chí. 

Nhiều ý kiến cho rằng quy định đưa ra trong dự thảo chưa thật sự rõ ràng, hợp lý. Bởi nó tồn tại hàng loạt vấn đề cần được giải đáp, bao gồm: Đơn vị tháo dỡ, tái chế cần có chuyên môn, chứng chỉ hành nghề ra sao? Sử dụng công nghệ nào để tái chế nhằm đạt được mục tiêu bảo vệ môi trường? Cơ quan nào giám sát việc thu hồi, tái chế để tránh tình trạng gian lận, tuồn ra bên ngoài?

Bên cạnh đó, xe thuộc quyền sở hữu của khách hàng, doanh nghiệp muốn thu hồi thì phải được sự đồng ý của chủ xe chứ không thể cưỡng chế. Tiếp đến, phải làm thủ tục sang tên chủ sở hữu cho doanh nghiệp, giải quyết các vấn đề liên quan đến thuế chuyển nhượng, lệ phí trước bạ… Những chi phí này doanh nghiệp sẽ phải gánh và được tính toán vào chi phí chung.

Quỹ Bảo vệ môi trường cần được công khai sử dụng

Tại dự thảo Nghị định cũng quy định mức đóng góp tài chính của các doanh nghiệp vào Quỹ Bảo vệ môi trường dựa trên tỉ lệ mặt hàng phải tái chế bắt buộc/số lượng sản phẩm đưa ra thị trường. Theo đó, hình thức được đề xuất là đóng một khoản phí được tính toán trước theo mỗi ngành hàng dựa trên lượng tái chế chưa đạt mức tối thiểu theo quy định.

Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp sản xuất - kinh doanh xe hơi thắc mắc phí bảo vệ môi trường đã được tính trên mỗi lít xăng, dầu và đánh trực tiếp vào người sử dụng phương tiện cơ giới. Nếu còn tiếp tục thu phí nộp vào Quỹ Bảo vệ môi trường thì có thể trùng lắp, nói cách khác là đánh 2 lần phí đối với cùng một mặt hàng. Bên cạnh đó, doanh nghiệp cũng đề nghị có cơ quan giám sát việc thu, chi quỹ để bảo đảm sử dụng hiệu quả, tránh thất thoát.

Trước ý kiến trên, dự thảo nghị định đã có quy định rõ về việc công bố số tiền thu được và việc sử dụng khi phân bổ Quỹ Bảo vệ môi trường trong việc hỗ trợ tái chế sản phẩm thải bỏ. Quỹ Bảo vệ môi trường Việt Nam sẽ phải đảm bảo hiệu quả trong việc sử dụng tiền của doanh nghiệp cũng như đảm bảo công khai minh bạch. Hiện nay Quỹ đã có 10.000 tỉ đồng do ngân sách Nhà nước cấp. Việc sử dụng nguồn vốn này phải đảm bảo yêu cầu bảo toàn vốn. Việc chi tiêu tiền của Nhà nước phải đúng quy định, còn chi tiêu tiền của doanh nghiệp góp vào sẽ phải chịu sự kiểm toán.

Ngoài ra, một số ý kiến của các doanh nghiệp ô tô, xe máy cũng cho rằng, hiện còn quá nhiều việc ở phía trước trong khi thời gian dự kiến ban hành còn quá ngắn (dự kiến ban hành và có hiệu lực từ tháng 1/2022) để đưa ra được giải pháp.

Thùy Linh