Sóc Trăng: "Trải thảm đỏ" mời doanh nghiệp đầu tư vào Cảng Trần Đề

Theo dõi KTMT trên

Nhiều chính sách ưu đãi cho nhà đầu tư

Tại Hội thảo “Quy hoạch phát triển cảng biển Trần Đề (huyện Trần Đề, tỉnh Sóc Trăng)” do Bộ GTVT phối hợp cùng UBND tỉnh Sóc Trăng tổ chức ngày 7/8, nhiều ý kiến khẳng định việc xây dựng Cảng Trần Đề là cần thiết, động lực quan trọng giúp các tỉnh ĐBSCL phát triển, vươn ra thế giới.

Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam xác định một trong những nhiệm vụ phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải là kêu gọi đầu tư khu bến cảng Trần Đề - Sóc Trăng giai đoạn khởi động với nhu cầu vốn là 50.000 tỷ đồng. Theo đó, tổng diện tích quy hoạch 5.400 ha (diện tích quy hoạch bến cảng ngoài khơi 1.400 ha; diện tích quy hoạch khu dịch vụ hậu cần cảng, logistics, cảng trung chuyển hàng hóa phía bờ 4.000 ha (giai đoạn đến 2030 là 1.000 ha).

Chỉ tiêu chính quy hoạch bến cảng Trần Đề (đê chắn sóng 8,3 km; cầu dẫn vượt biển 18 km; cỡ tàu 100.000 DWT hoặc lớn hơn (tương lai đến 200.000 DWT); tàu hàng rời đến 160.000 DWT); công suất thiết kế 80 -100 triệu tấn/năm.

Cảng Trần đề sẽ kết nối giao thông với đường bộ QL1, QL91, QL91B và QL60, cùng các tuyến đường thủy chính từ cửa sông Hậu đến Campuchia và các hành lang vận tải kết nối từ các tỉnh ĐBSCL về sông Hậu ra cửa Trần Đề bảo đảm cho hoạt động đầu tư, khai thác cảng Trần Đề.

Ngoài ra, cảng Trần đề cũng sẽ kết nối với các tuyến cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng (CT34) và cầu Đại Ngãi nối Trà Vinh - Sóc Trăng, mở rộng QL91B đang chuẩn bị đầu tư, đảm bảo kết nối Sóc Trăng, cảng Trần Đề với các tỉnh.

Phát biểu tại Hội nghị, ông Trần Văn Lâu, Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng khẳng định, Cảng Trần Đề là mảnh ghép hoàn hảo giúp đồng bộ hạ tầng giao thông, trực tiếp phát triển thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của vùng ĐBSCL nói riêng, cả nước nói chung.

Ông Lâu dẫn chứng, hiện nay, hơn 70% hàng xuất khẩu của ĐBSCL phải vận chuyển bằng đường bộ lên TP.HCM dẫn tới tăng chi phí, mất nhiều thời gian, giảm tính cạnh tranh, chất lượng hàng hóa. 

Trao đổi về các ưu đãi đối với các doanh nghiệp khi đầu tư vào cảng Trần Đề, Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng chia sẻ: "Đầu tư vào dự án cảng nước sâu Trần Đề, nhà đầu tư sẽ được hưởng nhiều chính sách ưu đãi như áp dụng thuế suất ưu đãi 10% trong 15 năm; miễn thuế 4 năm, giảm 50% số thuế phải nộp trong 9 năm tiếp theo và được miễn tiền thuê đất, thuê mặt nước cho cả thời gian thuê; miễn thuế đối với hàng hóa nhập khẩu để tạo tài sản cố định. Đồng thời, nhà đầu tư cũng được miễn thuế trong thời hạn 5 năm kể từ khi bắt đầu sản xuất, đối với nguyên liệu, vật tư, linh kiện trong nước chưa sản xuất được nhập khẩu để sản xuất".

Vị trí làm cảng Trần Đề là tối ưu nhất

Trao đổi tại Hội nghị, ông Nguyễn Văn Thể, Bí thư Đảng ủy khối các cơ quan Trung ương nêu quan điểm, hiện nay ĐBSCL chưa có cảng cửa ngõ. Vì thế, toàn bộ hàng hóa của vùng này muốn xuất khẩu ra nước ngoài hoặc nhập khẩu vào vùng phải trung chuyển qua TP.HCM, mỗi một tấn hàng xuất đi phải chịu thêm chi phí khoảng hơn 230.000 đồng.

Ông Thể nhấn mạnh rằng, ở ĐBSCL vẫn chưa thể tìm ra vị trí nào làm cảng biển tốt như cửa Trần Đề. Bởi vị trí địa lý của khu vực này rất quan trọng. Cảng cách TP.Cần Thơ khoảng 60 km, rất gần các tỉnh Bạc Liêu, Kiên Giang, Cà Mau...

"Nếu không có cảng Trần Đề thì ĐBSCL rất khó bứt lên được. Khi xây dựng, những vị trí cách cảng này từ 50 - 70 km chắc chắn sẽ hình thành các khu, cụm công nghiệp, mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội cao", Bí thư Đảng ủy khối các cơ quan Trung ương chia sẻ. Được biết, ông Nguyễn Văn Thể từng giữ chức vụ Bộ trưởng Bộ GTVT và có rất nhiều năm theo sát quy hoạch về cảng biển Trần Đề. Ông Thể cũng từng đi khảo sát vị trí quy hoạch xây dựng cảng biển Trần Đề nhiều lần.

Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp nói rằng, hiện tại, vì cung đường khá xa, phí vận chuyển hai chiều lên đến 1.000 USD mỗi chuyến. Bên cạnh đó, vì đường xa nên tiềm ẩn nhiều rủi ro như kẹt xe, sự cố giao thông…nhiều khi hàng không tới kịp cảng, gây thiệt hại lớn. Thậm chí, ông Hồ Quốc Lực, Chủ tịch HĐQT Công ty Thực phẩm Sao Ta nói rằng, nếu có cảng Trần Đề, chi phí vận chuyển của chúng tôi sẽ giảm được khoảng 20 tỷ đồng/năm, đồng thời rút ngắn thời gian vận chuyển, giảm thiểu rủi ro, tăng sức cạnh tranh cho sản phẩm mà các doanh nghiệp khu vực ĐBSCL đang sản xuất, kinh doanh.

Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng Trần Văn Lâu từng chia sẻ với báo chí rằng, khi cảng biển Trần Đề được đưa vào sử dụng sẽ giải quyết cơ bản bài toán giảm chi phí logistics đến mức thấp nhất cho cả vùng thông qua xuất, nhập khẩu hàng hóa trực tiếp. Ngoài ra, cảng Trần Đề còn có khả năng thu hút hàng trung chuyển từ Campuchia qua tuyến đường thủy sông Mê Kông hiện hữu và tuyến cao tốc An Giang - Cần Thơ - Sóc Trăng sẽ rút ngắn khoảng cách di chuyển từ TP.Châu Đốc đến cảng Trần Đề từ 90-120 phút di chuyển so với các quốc lộ hiện hữu. Hơn nữa, với vị trí nằm ở trung tâm vùng hạ lưu sông Hậu, cảng nước sâu xây dựng tại đây sẽ thu hút được hàng hóa đi và đến các nơi trong vùng đồng bằng sông Cửu Long thuận tiện và ngắn nhất.

Dưới góc độ Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp tỉnh Sóc Trăng, Tiến sĩ Trần Khắc Tâm cho rằng, lâu nay, vấn đề hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng đường thủy là điểm hạn chế của các tỉnh ĐBSCL. Vì thế, việc xây dựng một cảng biển lớn là điều rất cần thiết để phát triển vùng.

Khi đã có cảng biển lớn, cộng với hệ thống đường cao tốc thuận lợi, các tập đoàn lớn, nhà đầu nước ngoài được ví như "đại bàng" sẽ chọn các địa phương thuộc ĐBSCL là nơi “làm tổ”. Với việc chúng ta tham gia nhiều hiệp định thương mại, Việt Nam trở thành ngôi sao đang lên trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Vì thế, cảng nước sâu sẽ là “điểm mở” rất lớn để hình thành lên các khu công nghiệp, cụm công nghiệp và khu chế xuất. Kinh tế Sóc Trăng và các tỉnh thuộc ĐBCSL sẽ có thêm những cơ hội để cất cánh.

Về việc thu hút nguồn vốn đầu tư, TS Trần Khắc Tâm khẳng định đây không phải là vấn đề đơn giản. Dự án chỉ có thể thành công khi được áp dụng chính sách đặc thù, vượt trội. Cho dù cảng có tiềm năng lớn, nhưng với cơ chế hiện nay thì chưa hấp dẫn được các nhà đầu tư, bởi lợi nhuận đầu tư vào cảng thường không lớn, thu hồi vốn lâu. Hơn nữa, khu vực đồng bằng sông Cửu Long chủ yếu là sản xuất hàng hoá nông nghiệp, chưa phát triển được sản xuất công nghiệp lớn nên dư địa phát triển cảng còn ở tương lai. Chính vì vậy, qua cuộc hội thảo hôm nay, điều tôi trông đợi nhất là các khuyến nghị về chính sách đặc thù, vượt trội để dự án mang tính khả thi.

Văn Chương