Kịch bản nào cho Đề án đầu tư đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam

Theo dõi KTMT trên

Phát biểu khai mạc hội thảo, Chủ tịch Liên hiệp Hội Việt Nam Phan Xuân Dũng nói: Ngành đường sắt Việt Nam đến nay đã trải qua hơn 140 năm. Đã có giai đoạn, đường sắt Việt Nam đứng đầu khu vực Đông Nam Á và giữ vai trò rất quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng - an ninh của đất nước.

Hiện nay, ngành đường sắt đang bị tụt hậu so với các ngành giao thông khác. Đầu tư cho ngành đường sắt suốt nhiều thập kỷ chỉ chiếm khoảng 3% tổng mức đầu tư từ ngân sách Trung ương dành cho hạ tầng giao thông. Thị phần vận tải đường sắt chỉ chiếm 1,02% về vận tải hành khách và 0,94% về vận tải hàng hóa. Cho thấy sự mất cân đối nghiêm trọng về đầu tư cũng như thị phần giữa các phương thức vận tải. Sự mất cân đối này đã ảnh hưởng tiêu cực đến một số mặt của kinh tế - xã hội.

Từ năm 2010 đến nay, Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục nghiên cứu sâu sắc và toàn diện hơn để đề ra phương hướng giải quyết các vấn đề còn băn khoăn của Quốc hội, nghiên cứu đánh giá thận trọng, kỹ lưỡng, toàn diện về tính phức tạp trong tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ; khó khăn trong huy động vốn đầu tư; tác động của dự án phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và nhiều vấn đề khác.

Trong bối cảnh mới hiện nay, nhiệm vụ đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam tiếp tục được đặt ra để tạo động lực mới cho phát triển kinh tế, hiện đại hóa ngành đường sắt. Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, theo đó xác định: "Vận tải đường sắt đóng vai trò chủ đạo trên hành lang kinh tế Bắc - Nam" và đặt mục tiêu đến năm 2025 phần đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; khởi công các đoạn ưu tiên trong giai đoạn 2026 - 2030; và hoàn thành toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trước năm 2045.

Thực hiện nhiệm vụ được giao, Ban cán sự đảng Bộ Giao thông Vận tải đã xây dựng dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam trình Bộ Chính trị xem xét, quyết định. Thực hiện chức năng tư vấn, phản biện và giám định xã hội của Thủ tướng Chính phủ; căn cứ yêu cầu của Bộ Giao thông Vận tải, hôm nay Liên hiệp Hội Việt Nam tổ chức hội thảo lấy ý kiến của các chuyên gia, các nhà khoa học, nhà quản lý, cung cấp thêm cơ sở khoa học và thực tiễn, tham mưu cho Đảng về dự thảo Đề án - Chủ tịch Liên hiệp Hội Việt Nam Phan Xuân Dũng nói.

Phát biểu tại hội thảo, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy đã cảm ơn các nhà khoa học thuộc Liên hiệp Hội Việt Nam đã đóng góp công sức, trí tuệ cho ngành giao thông vận tải trong suốt thời gian qua.

Năm 2010, chủ trương về đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam đã được trình Quốc hội xem xét, nhưng chưa được thông qua do còn nhiều ý kiến băn khoăn về tốc độ, phương án khai thác, nguồn lực đầu tư trong bối cảnh quy mô kinh tế thời điểm năm 2010 còn khiêm tốn. Phải nói rằng, đây là một Đề án khó, chưa có trong tiền lệ, Trong suốt hơn 10 năm qua đã có 28 cuộc họp, hội thảo đóng góp ý kiến cho Đề án. Tuy nhiên Đề án hôm nay cũng đã có nhiều điều chỉnh phù hợp hơn so với Đề án năm 2019 nhưng vẫn còn nhiều ý kiến khác nhau như công nghệ, kết cấu hạ tầng, công năng, tốc độ, chọn lựa nhà thầu… vì vậy, hôm nay Bộ Giao thông vận tải rất mong muốn lắng nghe các nhà khoa học Liên hiệp Hội Việt Nam, nơi hội tụ tinh hoa khoa học đông đảo nhất của đất nước góp phần từng bước tối ưu Đề án trước khi Bộ Giao thông vận tải trình Chính phủ, Quốc hội xem xét quyết định.

Ba kịch bản của Dự thảo

Đề án Ông Đoàn Văn Thắng - đại diện Tổng công ty Tư vấn, thiết kế Bộ Giao thông vẫn tải (TEDI) đã trình bày tại hội thảo bản tóm tắt nội dung của Dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam (Đề án).

Hiện nay Dự thảo Đề án được đưa ra trưng cầu góp ý kiến tham vấn với 3 kịch bản cụ thể:

+ Kịch bản 1: Xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, chiều dài 1.545km, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng trục 17 tấn/ trục, khai thác riêng tàu khách; nâng cấp cải tạo đường sắt Bắc – Nam hiện hữu để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng mức đầu tư dự kiến cho kịch bản này khoảng 67.32 tỉ USD.

Kịch bản 2: Xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam, đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22.5 tấn/ trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng; tốc độ thiết kế khoảng 200 - 250km/h, chạy tàu hàng tối đa 120km/h. Tổng mức đầu tư dự án theo phương án này khoảng 72.02 tỉ USD.

Kịch bản 3 : Xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam, đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22.5 tấn/ trục, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu; tốc độ thiết kế 350km/h. Tổng mức đầu tư dự án theo phương án này khoảng 68.98 tỉ USD. Trường hợp đầu tư ngay hạ tầng, thiết bị, phương tiện để phujuc vụ khai thác tàu hàng chạy suốt từ Bắc vào Nam thì kinh phí đầu tư khoảng 71.69 tủ USD.

Tác động đến quy hoạch vùng, 20 tỉnh

Với tư cách của một chuyên gia làm kiến trúc và quy hoạch đô thị, KTS Đào Ngọc Nghiêm cho rằng, Dự thảo Đề án đã nêu cơ bản, đồng bộ các nội dung, với trọng tâm ưu tiên phát triển hạ tầng trọng yếu về giao thông (trong đó có đường sắt) là một trong ba khâu đột phá của chiến lược phát triển kinh tế- xã hội 10 năm (2021 - 2030) – nhưng đây cũng đang là điểm nghẽn trong căn cứ để đẩy nhanh công tác quy hoạch quốc gia (vùng, ngành quốc gia...), và nhất là quy hoạch tỉnh (hiện mới chỉ có 19/63 tỉnh thành được phê duyệt), định hướng mô hình TOD tác động đến đô thị hóa các tỉnh dự kiến có đường sắt tốc độ cao đi qua. Cần phân tích thêm tác động này trong bối cảnh đã nêu.

Theo KTS Đào Ngọc Nghiêm, để đạt mục tiêu đề ra thống nhất áp dụng triển khai thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED) thay cho thiết kế cơ sở trong dự án đầu tư. Song để có hiệu quả cần 2 đề xuất rõ hơn về hội đồng thẩm định để đảm bảo phát triển hài hòa với các tỉnh có tuyến đường sắt đi qua (20 tỉnh thành). Khi chủ trương được phê duyệt cần cụ thể hơn việc phải điều chỉnh văn bản qui phạm pháp luật, không chỉ là điều chỉnh Luật đường sắt sửa đổi như dự thảo (mục 8.1), mà nên nêu nguyên tắc chung. Đây là tuyến đường sắt có hướng tuyến mới tác động nhiều đến quy hoạch vùng, quy hoạch chung 20 tỉnh. Vì vậy giải pháp chuyển mục đích sử dụng không chỉ là đất rừng mà còn nhiều chức năng khác. Vì vậy khi đề xuất hạng mục GPMB là dự án độc lập theo địa bàn độc lập từng địa phương, cần đề xuất giao cho các địa phương triển khai thực hiện và được quyền quyết định điều chỉnh cục bộ quy hoạch tỉnh…

Ba cái “thiếu” trong Dự thảo Đề án

Tại hội thảo, PGS.TS. Doãn Minh Tâm – Nghiên cứu viên cao cấp chuyên ngành Giao thông đã thẳng thắn chỉ ra Dự thảo Đề án còn thiếu nội dung đánh giá về tuyến đường sắt Thống Nhất hiện đang khai thác; thiếu phân tích kinh nghiệm và lý do của Malaysia khi chưa phát triển đường sắt tốc độ cao; chưa quan tâm đúng mức đến đánh giá hiệu quả kinh tế - kỹ thuật.

PGS.TS. Doãn Minh Tâm nhất trí chủ trương cần phải đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam nhưng nên chỉ tập trung vào lựa chọn theo 2 phương án, đó là : Không đầu tư xây dựng ngay đường sắt cao tốc V = 350 Km/h mà chỉ lựa chọn đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao V = 200-250 Km/h đi riêng hoặc đường sắt tiêu chuẩn V = 150 Km/h, đi chung. - Cần chuẩn bị đầy đủ cơ sở pháp lý và kỹ thuật liên quan đến quy hoạch, phân loại đường sắt theo chức năng và các QCVN, TCVN về đường sắt tốc độ cao để làm căn cứ và khung tiêu chuẩn dùng cho Đề án. - Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, về cơ bản đã nêu được sự cần thiết đầu tư, các quan điểm, các kịch bản đầu tư, ... nhưng do thiếu cơ sở pháp lý và kỹ thuật cho nên chưa đủ độ tin cậy và chưa có tính khả thi. Do đó cần được bổ sung và chỉnh sửa.

Nhìn chung, các ý kiến tại hội thảo cơ bản đồng thuận với Dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, tuy nhiên cần bổ sung, chỉnh sửa trước khi trình cấp có thẩm quyền phê duyệt.

Chú trọng đến vấn đề môi trường

Theo Phó chủ tịch Hội Kinh tế Môi trường Việt Nam -PGS.TS Nguyễn Thế Chinh, Dự thảo Đề án đã phần nào đề cập tới vấn đề môi trường, nhất là từ quan điểm xây dựng đề án. Tuy nhiên nội dung trong Dự thảo Đề án chỉ mới thực hiện được một số vấn đề liên quan đến môi trường, do vậy cần nghiên cứu bổ sung thêm những vấn đề môi trường còn thiếu trong Dự thảo Đề án để đảm bảo tính toàn diện và đầy đủ cho những vấn đề môi trường.

Cần xem xét và lồng ghép nội dung sử dụng đất và ảnh hưởng tới chuyển đổi mục đích sửa dụng đất, nhất là phạm vi ranh giới liên quan đến đất nông nghiệp, đất trồng lúa đã được đưa vào quy hoạch trong quy hoạch tổng thể sử dụng đất quốc gia.

Đối với nguồn nước, nhất là thoát nước. Do đường sắt tốc độ cao được xây dựng chạy dọc đất nước, địa hình nước ta dốc từ Tây sang Đông, đặc biệt là vùng duyên hải miền Trung khi xây dựng thiết kế đường sắt sẽ hình thành như một con đê cao, nguy cơ ngăn nước lưu thông, nhất là về mùa mưa là rất lớn, do vậy trong đề án cần lưu ý vấn đề này để có phương án xây dựng thoát nước hiệu quả.

Cũng theo Phó chủ tịch Hội Kinh tế môi trường Việt Nam Nguyễn Thế Chinh, ô nhiễm không khí, tiếng ồn trong quá trình tiến hành xây dựng đường sắt cũng cần phải đề cập đến, nhất là đào lấp, khoan, nổ mìn, vận chuyển đất đá qua các khu dân cư, trường học bệnh viện...cần phải được nêu lên trong đề án để có phương án xử lý phù hợp.

Trong Dự thảo Đề án đường sắt tốc độ cao cũng cần có những nội dung liên quan đến môi trường xã hội, mặt tích cực và mặt tiêu cực của vấn đề xã hội trong quá trình xây dựng và sau khi đi vào vận hành đối với đường sắt tốc độ cao – ông Nguyễn Thế Chinh nói thêm.