Hầu hết dự án đường sắt đô thị phải gia hạn và điều chỉnh tăng vốn

Theo dõi KTMT trên

Ảnh minh họa. (Nguồn: TTXVN)

Theo báo cáo của Chính phủ gửi Quốc hội tại Kỳ họp thứ 8, thời gian qua, nhận thức về vai trò, vị trí của giao thông đường sắt chưa đầy đủ.

Việc dành nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, phương tiện vận tải đường sắt cũng như duy tu bảo dưỡng hằng năm còn nhiều hạn chế, chưa đáp ứng được nhu cầu.

Chất lượng kết cấu hạ tầng đường sắt còn lạc hậu, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông. Nhiều nút thắt về vận tải trên các tuyến đường sắt hiện có chưa được xử lý triệt để, chưa kết nối được với các khu công nghiệp, các cảng biển lớn.

Mặt khác, do hạn chế về năng lực chạy tàu (đường đơn, chiều dài đoàn tàu bị hạn chế, tốc độ kỹ thuật không cao), việc khai thác nguồn lực và phát triển các sản phẩm có lợi thế cạnh tranh bị hạn chế.

Năng lực thông qua thấp

Báo cáo của Chính phủ cho thấy mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 19 tuyến, đi qua địa bàn 34 tỉnh/thành phố và được phân bố theo các tuyến chính: Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Đồng Đăng, Hà Nội-Lào Cai, Hà Nội-Quán Triều, Kép-Lưu Xá, Kép-Hạ Long và một số tuyến nhánh.

Tổng chiều dài là 3.143km (trong đó 2.703km đường chính tuyến) và có 277 ga; bao gồm 3 loại khổ đường: khổ đường 1.000mm (chiếm 85%), khổ đường 1.435mm (chiếm 6%), khổ đường lồng 1.000mm và 1.435mm (chiếm 9%). Mật độ đường sắt đạt khoảng 7,9 km/1.000km2.

Hiện nay, có hai tuyến kết nối với đường sắt Trung Quốc: tại Đồng Đăng (tuyến Hà Nội-Đồng Đăng) và tại Lào Cai (tuyến Hà Nội-Lào Cai).

Thời gian qua, một số dự án đầu tư cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng đường sắt được hoàn thành đưa vào sử dụng đã từng bước nâng cao chất lượng kết cấu hạ tầng. Tốc độ chạy tàu và an toàn đường sắt được cải thiện.

Tuy nhiên, do xây dựng từ lâu, khổ đường đơn với tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (kể cả hai tuyến chủ đạo có lượng vận tải lớn là tuyến Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh và tuyến đường sắt Yên Viên-Lào Cai cũng có tiêu chuẩn kỹ thuật rất hạn chế về bình diện và trắc dọc), hạ tầng tuyến chưa đồng bộ (còn nhiều cầu yếu, hầm yếu, độ dốc cao, bán kính nhỏ; ray, tà vẹt nhiều chủng loại; hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu; còn nhiều điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt…) nên hạn chế tốc độ chạy tàu, năng lực thông qua thấp, tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn giao thông.

Đường sắt chưa có sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác. Một số khu vực kinh tế quan trọng như Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên chưa có đường sắt. Hệ thống đường sắt nối vào khu vực cảng biển còn hạn chế.

Trước nhu cầu vận tải ngày càng tăng và thực trạng phát triển nhanh chóng của các phương tiện vận tải cá nhân cũng như tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng tại các đô thị lớn, từ năm 1998, Chính phủ đã định hướng phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.

Hiện nay, tại Hà Nội, Chính phủ đang chỉ đạo Bộ Giao thông Vận tải thực hiện đầu tư hai tuyến (tuyến số 1, Yên Viên-Ngọc Hồi, giai đoạn I; tuyến 2A, Cát Linh-Hà Đông); chỉ đạo Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội thực hiện đầu tư hai tuyến (tuyến số 3, đoạn Nhổn-ga Hà Nội và tuyến số 2, đoạn Nam Thăng Long-Trần Hưng Đạo).

Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông đã cơ bản hoàn thành, tuy nhiên, do một số nguyên nhân khách quan và chủ quan, đến nay dự án chưa được đưa vào khai thác.

Tại Thành phố Hồ Chí Minh, Chính phủ chỉ đạo Ủy ban Nhân dân Thành phố thực hiện đầu tư hai tuyến (tuyến số 1, Bến Thành-Suối Tiên và tuyến số 2, Bến Thành-Tham Lương).

Trên công trường thi công tuyến metro số 1 Bến Thành-Suối Tiên. (Nguồn: TTXVN)

Thực hiện Kết luận của Ủy ban Thường vụ Quốc hội tại Phiên họp thứ 25, Chính phủ đã chỉ đạo Ban Cán sự Đảng Bộ Giao thông Vận tải báo cáo Bộ Chính trị có ý kiến về việc điều chỉnh tổng mức đầu tư của 2 dự án. Căn cứ Kết luận của Bộ Chính trị, Chính phủ đã chỉ đạo các bộ, ngành và Ủy ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh khẩn trương triển khai thực hiện đáp ứng tiến độ các dự án.

Ngoài ra, cả nước còn có khoảng 258km đường sắt chuyên dùng do các tổ chức đầu tư, quản lý, khai thác, phục vụ nhu cầu vận tải riêng.

Điều đáng nói là vào những năm 80 của thế kỷ 20, khối lượng vận chuyển của đường sắt so với toàn ngành Giao thông Vận tải đã đạt tới 4,85 tỉ hành khách/km chiếm 29,2% tổng lượng luân chuyển hành khách toàn ngành và đạt 1 tỉ tấn/km, chiếm 7,5% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành.

Tuy nhiên, thời gian gần đây, với sự phát triển mạnh mẽ của các loại hình vận tải khác (đặc biệt là vận tải đường bộ, hàng không), thị phần vận tải đường sắt đã sụt giảm theo từng năm.

Tính đến hết năm 2018, khối lượng vận chuyển bằng đường sắt là 3,52 tỉ hành khách/km, chiếm 1,71% tổng lượng luân chuyển hành khách toàn ngành giao thông vận tải và 3,99 tỉ tấn/km, chiếm 1,30% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành.

Hiệu quả khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt chưa cao, chưa tương xứng với giá trị khối tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do nhà nước đầu tư.

Khả năng cạnh tranh của phương thức vận tải đường sắt so với các loại hình vận tải khác còn hạn chế. Đó là nguyên nhân dẫn đến thị phần vận tải đường sắt trong những năm gần đây có chiều hướng sụt giảm.

Các dự án đường sắt mới chưa được triển khai theo lộ trình kế hoạch

Về bố trí nguồn lực đầu tư cho lĩnh vực đường sắt từ ngân sách nhà nước, báo cáo của Chính phủ cho thấy đối với mạng lưới đường sắt quốc gia, theo số liệu thống kê kế hoạch vốn trung hạn giai đoạn từ năm 2010 đến năm 2015, nguồn vốn đầu tư dành cho phát triển kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường sắt trong tổng nguồn vốn được giao qua Bộ Giao thông Vận tải là 9.948/246.504 tỉ đồng.

Nguồn vốn sự nghiệp kinh tế hằng năm dành cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt bình quân khoảng 1.753 tỉ đồng/năm.

Giai đoạn từ năm 2016 đến năm 2020, nguồn vốn đầu tư dành cho phát triển kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường sắt trong tổng thể ngành Giao thông Vận tải là 28.002/227.841 tỉ đồng.

Vừa qua, Chính phủ đã báo cáo và được Quốc hội, Ủy ban Thường vụ Quốc hội thống nhất bố trí 7.000 tỉ đồng từ nguồn vốn dự phòng kế hoạch trung hạn giai đoạn từ năm 2016 đến năm 2020 để thực hiện 4 dự án đường sắt quan trọng nhằm đảm bảo an toàn giao thông và từng bước cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh.

Hiện nay, trên cơ sở Nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chính phủ đang chỉ đạo Bộ Giao thông Vận tải khẩn trương triển khai các thủ tục chuẩn bị đầu tư nhằm sớm triển khai dự án, phát huy hiệu quả nguồn vốn được bố trí.

Đối với nguồn vốn vốn sự nghiệp kinh tế hàng năm, từ năm 2016 đến nay, Chính phủ đã trình và được Quốc hội thông qua bố trí bình quân khoảng 2.200 tỉ đồng/năm để thực hiện công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

Nguồn vốn của doanh nghiệp chủ yếu dùng cho việc đầu tư phương tiện, thiết bị vận tải (đầu máy, toa xe…).

Theo báo cáo của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, vốn tự huy động giai đoạn 2010-2015 là gần 874,8 tỉ đồng; vốn tự huy động giai đoạn 2016-2020, dự kiến trên 4.000 tỉ đồng.

Nguồn vốn thu hút từ xã hội hóa, theo số liệu báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải và của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, giai đoạn 2010-2015 đã huy động được 122 tỉ đồng để cải tạo bãi hàng ga Yên Viên Nam; giai đoạn 2016-2020 thu hút được 43,217 tỉ đồng, dự kiến tiếp tục thu hút được khoảng 477 tỉ đồng để đầu tư vào các bãi hàng và các nhà ga hành khách lớn như Hà Nội, Sài Gòn.

Đồng thời, Bộ Giao thông Vận tải đã huy động nguồn vốn xã hội hóa để thực hiện dự án nâng tĩnh không cầu Bình Lợi với tổng mức đầu tư 1.302 tỉ đồng nhằm hạn chế tai nạn giao thông và đáp ứng nhu cầu vận tải đường sắt, đường thủy nội địa khu vực tỉnh Bình Dương và Thành phố Hồ Chí Minh.

Theo số liệu báo cáo của Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội, nguồn lực đầu tư cho các dự án đường sắt đô thị trên địa bàn thành phố giai đoạn vừa qua là 29.994 tỉ đồng (trong đó: Hà Nội là 12.750 tỉ đồng để chuẩn bị đầu tư và thực hiện đầu tư đối với 2 dự án tuyến số 2 và số 3; Thành phố Hồ Chí Minh là 17.244 tỉ đồng để chuẩn bị đầu tư và thực hiện đầu tư đối với hai dự án tuyến số 1 và số 2).

Chính phủ cho biết trong bối cảnh các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đang chuẩn bị được đưa vào khai thác sử dụng, Chính phủ đã chỉ đạo Ủy ban Nhân dân các thành phố khẩn trương triển khai đào tạo, phát triển nguồn nhân lực phục vụ vận hành, khai thác các tuyến đường sắt đô thị.

Đến nay, tại Hà Nội đã tuyển dụng, đào tạo nguồn nhân lực cho tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông với số lượng 650 người, bao gồm 201 người đào tạo tại Trung Quốc và 450 người đào tạo tại Việt Nam. (Công tác đào tạo tại Việt Nam đã hoàn thành phần đào tạo lý thuyết, hiện đang sẵn sàng tham gia công tác đào tạo thực hành trên tuyến và vận hành chạy thử theo tiến độ dự án).

Tại Thành phố Hồ Chí Minh cũng đang tuyển dụng, đào tạo nhân sự phục vụ vận hành khai thác tuyến số 1, Bến Thành-Suối Tiên.

Báo cáo của Chính phủ cũng cho thấy các dự án đầu tư chủ yếu tập trung vào mục tiêu gia cố, nâng cấp cải tạo, đảm bảo an toàn và từng bước nâng cao năng lực chạy tàu trên hai tuyến đường sắt trọng yếu là Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội-Lào Cai nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, phát triển hài hòa các phương thức vận tải trên hành lang Bắc-Nam, Đông-Tây.

Công tác chuẩn bị đầu tư, thực hiện các dự án đường sắt mới chưa được triển khai theo lộ trình kế hoạch đề ra. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đã được Chính phủ trình Quốc hội vào năm 2010, tuy nhiên chưa được Quốc hội thông qua và đề nghị cần tiếp tục nghiên cứu, làm rõ. Các tuyến đường sắt kết nối các khu vực, kết nối cảng biển, các khu công nghiệp, khu mỏ lớn chưa được triển khai.

Tiến độ các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh hầu hết đều phải gia hạn thời gian thực hiện và điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư.