Đề xuất giảm thuế bảo vệ môi trường nhiên liệu bay dưới góc nhìn GS Hoàng Xuân Cơ

Theo dõi KTMT trên

Nhiên liệu bay là loại hàng hóa chịu thuế bảo vệ môi trường (BVMT) với mức thuế 3.000 đồng trên một lít theo Nghị quyết số 579/2018/UBTVQH14 ngày 26 tháng 9 năm 2018, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 2019.

Năm 2010 Việt Nam chính thức Ban hành Luật Thuế BVMT, trong đó Mục 1 của Điều 2 ghi rõ:

“1. Thuế bảo vệ môi trường là loại thuế gián thu, thu vào sản phẩm, hàng hóa (sau đây gọi chung là hàng hóa) khi sử dụng gây tác động xấu đến môi trường,”[1].

Vậy nhiên liệu bay có gây tác động xấu cho môi trường không, ở mức nào luôn là vấn đề nhiều người muốn biết.

Mới đây, trên trang mạng của cơ quan Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) có đăng một sách trắng về tác động của ngành hàng không đến chất lượng không khí [1]. Sách trắng này trình bày tóm tắt tổng quan tài liệu khoa học do các nhà nghiên cứu và các chuyên gia được quốc tế công nhận thực hiện. Nhưng ICAO ghi chú: Nó không đại diện cho một quan điểm đồng thuận của ICAO.

Theo sách trắng này, máy bay tạo ra khí thải phản ứng trong khí quyển để tạo thành các chất ô nhiễm ảnh hưởng đến chất lượng không khí. Các khí thải này từ lâu đã được quy định thông qua các tiêu chuẩn đối với động cơ máy bay như: Oxit nitơ (NOx), carbon monoxit (CO), hydrocarbon chưa cháy (UHC) và khói. Các tiêu chuẩn mới đang được phát triển cho các chất dạng hạt không bay hơi (nvPM). Người ta tìm hiểu nhiều về cách thức này và về các khí thải khác ảnh hưởng đến chất lượng không khí tại các sân bay và các khu vực xung quanh. Các nỗ lực nghiên cứu đang mở rộng hiểu biết thông qua các phép đo và mô hình hóa tốt hơn.

Đối với PM, hiện đang cố gắng phát triển tiêu chuẩn nvPM mới và tăng dữ liệu có sẵn về lượng thải PM của động cơ máy bay. Nhiên liệu thay thế có khả năng làm giảm đáng kể lượng thải PM. Kiểm kê phát thải được phát triển để tính toán sự đóng góp của tất cả các phát thải đối với gánh nặng môi trường xung quanh của nồng độ chất ô nhiễm, đến lượt nó, được sử dụng để ước tính các tác động đến chất lượng không khí và sức khỏe con người. Khí thải máy bay ở độ cao hành trình cũng có thể lan truyền ngược lại để ảnh hưởng đến chất lượng không khí địa phương và khu vực, cần ước tính về sự đóng góp này.

Việc kiểm kê khí thải được thực hiện ở nhiều sân bay trên thế giới, trong đó có những sân bay có mật độ máy bay lên xuống dày đặc, tiếp đến dùng mô hình khuếch tán tính toán nồng độ chất ô nhiễm từ sân bay ra vùng xung quanh. Theo đó, tỉ lệ đóng góp của các sân bay vào mức ô nhiễm không khí chung từ tất cả các nguồn thải khá nhỏ, tự nó không gây tác động nghiêm trọng.

Nghiên cứu về tác động môi trường của hoạt động ngành hàng không nói chung và các sân bay nói riêng cũng chỉ ra khả năng ảnh hưởng của tiếng ồn và các chất ô nhiễm không khí và đã có giải pháp giảm thiểu nên đã hạn chế được tác động ở mức thấp [2].

Mới đây, một bài báo đăng trên tạp chí Sức khỏe môi trường (Environmental Health) cũng đã đăng tải kết quả nghiên cứu tổng quan về tác động sức khỏe liên quan tới động cơ máy bay phản lực ở các sân bay và vùng lân cận [3]. Bài báo cho thấy, nhân viên sân bay có nguy cơ tiếp xúc nghề nghiệp với khí thải động cơ phản lực, tương tự như khí thải động cơ diesel bao gồm các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi và các chất dạng hạt bao gồm lõi carbon vô cơ với hydrocarbon thơm đa vòng liên quan và kim loại.

Khí thải diesel được phân loại là chất gây ung thư và bản thân phần hạt này có liên quan đến một số tác động xấu đến sức khỏe bao gồm cả ung thư. Tiếp xúc với khí thải động cơ phản lực có liên quan đến các biểu hiện chịu tác động của các nhân viên sân bay, đặc biệt là trong các chức năng hỗ trợ mặt đất. Gần các động cơ phản lực đang chạy hoặc các khu dân cư gần sân bay đều có khả năng tăng phơi nhiễm và tăng nguy cơ mắc bệnh, tăng số lần nhập viện và các triệu chứng bệnh phổi.

Mặc dù tài liệu khan hiếm và không có tính nhất quán cao trong các phương pháp nhưng vẫn có bằng chứng cho thấy khí thải động cơ phản lực có các đặc tính hóa lý tương tự như các khí thải động cơ diesel và việc tiếp xúc với khí thải động cơ phản lực có liên quan đến các tác động xấu đến sức khỏe cũng gần giống như phơi nhiễm đối với khí thải diesel và các khí thải giao thông khác.

Như vậy có thể thấy, ngành hàng không khi sử dụng nhiên liệu bay đã phát sinh một số chất ô nhiễm không khí nhưng nhiều nghiên cứu đều kết luận chúng không gây tác động nghiêm trọng cho sức khỏe của nhân viên sân bay và vùng lân cận.

Tác động lớn nhất của ngành hàng không là phát thải lượng khá lớn chất khí nhà kính và đóng góp vào quá trình ấm lên trên toàn cầu. Một bài báo đăng trên VOV online [4] đã trình bày vấn đề này khá chi tiết qua sưu tầm nhiều tài liệu nước ngoài. Với tiêu đề “Bất ngờ về sức tàn phá của việc đi máy bay đối với môi trường”, bài báo này dẫn ra mức tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch ngành hàng không rất lớn, lên tới 5 triệu thùng dùng mỗi ngày, tạo ra khoảng 2,5% tổng số khí carbon phát thải - tỉ lệ này có thể tăng lên 22% vào năm 2050 do số máy bay chở khách trên bầu trời sẽ không ngừng tăng trong khi các ngành khác tạo ra ít khí thải carbon hơn. Hơn nữa nhiên liệu bay hiện chưa có hàng hóa thay thế nên vẫn còn phải sử dụng lâu dài.

Một bài báo khác phân tích kỹ hơn tác động của ngành hàng không đến biến đổi khí hậu [5] cho thấy vẫn còn tranh cãi lớn về vấn đề này. Mặc dù vậy có thể thấy, hàng không toàn cầu (bao gồm nội địa và quốc tế; hành khách và hàng hóa) có mức đóng góp tỉ lệ 1,9% phát thải khí nhà kính (bao gồm tất cả các khí nhà kính, không chỉ CO2); 2,5% lượng khí thải CO2 và 3,5% đối với sự ấm lên toàn cầu. Cũng cần lưu ý rằng không giống như các loại khí nhà kính phổ biến nhất - carbon dioxide, mêtan hoặc nitơ oxit - các chất thải không phải CO2 từ ngành hàng không không được bao gồm trong Thỏa thuận Paris. Điều này có nghĩa là chúng có thể dễ dàng bị bỏ qua - đặc biệt là vì hàng không quốc tế không được tính vào mục tiêu hoặc kiểm kê phát thải của bất kỳ quốc gia nào.

Hoạt động ngành hàng không của Việt Nam đã có sự phát triển mạnh mẽ và trở thành ngành đem lại hiệu quả kinh tế cao. Chúng ta có những sân bay lớn, mật độ máy bay cất hạ cánh cao, tiếp nhận nhiều máy bay từ các hãng hàng không nước ngoài. Chúng ta đã có thể sản xuất được nhiên liệu bay trong nước từ Khu công nghiệp Dung Quất, Quảng Ngài. Tuy nhiên không có nhiều tài liệu nghiên cứu kỹ khả năng tác động của ngành hàng không tới môi trường và tới BĐKH.

Việc Nhà nước đánh thuế BVMT vào nhiên liệu bay là đúng vì khi sử dụng chúng có tác động lên môi trường như phân tích ở trên. Hai năm gần đây (2020, 2021) hoạt động ngành hàng không Việt Nam chịu ảnh hưởng rất lớn của dịch bệnh Covid-19, không có hành khách di chuyển, không có nhiều doanh thu, lại phải bảo dưỡng máy bay, tu sửa cơ sở hạ tầng nên khó khăn chồng chất. Vì vậy, Quốc hội đã có  Nghị quyết số: 1148/2020/UBTVQH14 ngày 21 tháng 12 năm 2020 điều chỉnh giảm thuế BVMT đối với nhiên liệu bay xuống mức 2,100 đồng/lit tính từ từ ngày 01 tháng 01 năm 2021 đến hết ngày 31 tháng 12 năm 2021 và giữ nguyên mức 3.000 đồng/lít  từ ngày 01 tháng 01 năm 2022.

Mới đây, Bộ Tài chính trình Chính phủ để trình UBTVQH quy định mức thuế BVMT đối với nhiên liệu bay từ ngày 01/01/2022 đến hết ngày 31/12/2022 là 1.500 đồng/lít, giảm 50% so với mức quy định tại Nghị quyết số 579/2018/UBTVQH14.

Theo tôi, việc tiếp tục giảm thuế BVMT đối với nhiên liệu bay như Bộ Tài chính đề xuất là hợp lý, xét trên các khía cạnh sau:

Thuế là công cụ quản lý của Nhà nước đối với các hoạt động kinh tế của một quốc gia. Tiền thuế thu được nhằm phục vụ nhiều mục đích như nuôi cơ quan quản lý Nhà nước, chi đảm bảo an ninh quốc gia (chi cho hoạt động quốc phòng), chi đảm bảo an toàn, an sinh cho mọi người trong xã hội, chi hỗ trợ phát triển những ngành kinh tế quan trọng, chi phúc lợi, hỗ trợ người dân gặp rủi ro, thiên tai và cả chi hỗ trợ các ngành, lĩnh vực kinh tế đang gặp khó khăn về kinh phí. Hiện tại hoạt động ngành hàng không Việt Nam thuộc loại chịu ảnh hưởng nghiêm trọng nhất của đại dịch Covid-19 nên việc giảm thuế BVMT cho nhiên liệu bay là hợp lý.

Vì lý do bất khả kháng nên các chuyến bay đã giảm hẵn, mức phát thải chất ô nhiễm không khí và chất khí nhà kính đã giảm nhiều, khả năng tiếp nhận của khí quyển tăng lên nên có thể tiếp nhận thêm chất thải. Việc giảm thuế BVMT đối với nhiên liệu bay sẽ làm tăng chuyến bay tăng chất thải nhưng vẫn kiểm soát ở mức chấp nhận được.

Bên cạnh đó, ngành hàng không cũng là tiền đề phát triển một số ngành khác như thương mại, dịch vụ và nhiều ngành khác, đồng thời là phương tiện đi lại của nhiều người dân nên việc giảm thuế BVMT đối với nhiên liệu bay là một chính sách phù hợp với chủ trương, quan điểm của Đảng, Nhà nước trong việc tháo gỡ khó khăn cho các đối tượng chịu ảnh hưởng của dịch Covid-19, thể hiện sự quan tâm, hỗ trợ của Đảng, Nhà nước và Chính phủ để cùng chia sẻ khó khăn với doanh nghiệp trong bối cảnh dịch bệnh.

Vấn đề ở đây là mức giảm bao nhiêu là hợp lý, tại sao năm 2021 mức giảm là 30% thì nay lại nâng lên 50%. Đáng lẽ, các cơ quan phải làm rõ hơn điều này thì mọi người dân sẽ thấy rõ hơn hiệu quả của chủ trương này. Bởi vì, đại dịch Covid-19 không chỉ ảnh hưởng đến ngành hàng không mà còn ảnh hưởng đến nhiều ngành khác, thậm chí ảnh hưởng cả đến tăng lương của công chức, viên chức.

Vì vậy, phải có những nghiên cứu chỉ rõ mức hỗ trợ cho từng ngành, chỉ rõ cách sử dụng hỗ trợ và cả kết quả mang lại khi nhận được hỗ trợ. Bản thân ngành hàng không cũng nên có chính sách, kế hoạch sử dụng hợp lý sự hỗ trợ này của Chính phủ, chỉ rõ hiệu quả sử dụng để dư luận thấy và ủng hộ. Chỉ có như vậy người dân mới thật sự tin tưởng vào chủ trương hỗ trợ của Nhà nước và sự phát triển nhanh, mạnh của ngành hàng không trong những năm tới.

Tài liệu tham khảo

[1].https://www.icao.int/environmental-protection/Documents/ScientificUnderstanding/EnvReport2016-WhitePaper_LAQ.pdf

[2]. https://www.environmental-protection.org.uk/policy-areas/air-quality/air-pollution-and-transport/aviation-pollution/

[3].  https://ehjournal.biomedcentral.com/articles/10.1186/s12940-020-00690-y

[4]. https://vov.vn/the-gioi/quan-sat/bat-ngo-ve-suc-tan-pha-cua-viec-di-may-bay-doi-voi-moi-truong-988988.vov

[5].   https://ourworldindata.org/co2-emissions-from-aviation

GS.TS Hoàng Xuân Cơ

TW Hội Kinh tế Môi trường Việt Nam