Đâu là ‘cứu cánh’ giải tỏa áp lực hạ tầng giao thông Hà Nội?

Theo dõi KTMT trên

Có thể thấy rõ rằng trong những năm qua, thành phố vẫn “đau đầu” để giải bài toán ùn tắc giao thông.

Ngoài việc đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng, Hà Nội cũng đưa ra nhiều giải pháp như đẩy mạnh vận tải hành khách công cộng, tổ chức giao thông và quy hoạch hệ thống giao thông song tình hình cũng chưa có nhiều cải thiện đáng kể.

Và mới đây, đề án thí điểm hạn chế xe cá nhân trong nội đô đã nhận được sự quan tâm của dư luận. Liệu đây có thực sự là giải pháp mới “giải toả” áp lực giao thông của Thủ đô hay cần hơn nữa là những chiến lược tổng thể của sự kết hợp giữa việc phát triển các loại hình phương tiện công cộng khối lượng lớn như đường sắt đô thị, metro và xe buýt.

Phương tiện cá nhân đang “ngoạm” đường

Theo số liệu của Phòng Cảnh sát giao thông (Công an TP.Hà Nội), trên địa bàn Thủ đô hiện có khoảng 7,6 triệu phương tiện các loại; trong đó có 740.000 xe ôtô, 5,8 triệu xe máy, 150.000 xe máy điện và hơn 1 triệu xe đạp điện, chưa kể các loại phương tiện ngoại tỉnh và vãng lai. Tốc độ tăng trưởng trung bình với ôtô các loại tăng khá cao, tương ứng 12,9%/năm; xe máy tăng trung bình 7,6%/năm, trong khi diện tích đất dành cho giao thông mới tăng ở mức 0,3%/năm... Điều này cho thấy kết cấu hạ tầng giao thông của Thủ đô đang bị quá tải.

Đơn cử, một số công trình đang khai thác đã có lưu lượng xe vượt nhiều lần so với thiết kế, như cầu Thanh Trì, đường vành đai 3 trên cao có lưu lượng 122.606 xe/ngày đêm (gấp 8,1 lần lưu lượng thiết kế); cầu Vĩnh Tuy 75.596 xe/ngày đêm (gấp 6,3 lần thiết kế); đường Tố Hữu vào các giờ cao điểm lưu lượng vượt khả năng thông hành từ 1,1 đến 1,4 lần…

Để giải quyết bài toán hạ tầng, thời gian qua, nhiều công trình giao thông của thành phố đã được đầu tư hoàn thành, giúp giảm tải áp lực, tăng cường kết nối giao thông giữa Thủ đô với các tỉnh lân cận, góp phần phát triển kinh tế-xã hội. Tuy nhiên, hệ thống hạ tầng giao thông khung mới đang trong quá trình đầu tư phát triển theo quy hoạch.

Một số công trình đang khai thác đã có lưu lượng xe vượt nhiều lần so với thiết kế.

Trong số đó, các dự án đã hoàn thành hoặc đang triển khai như đầu tư xây dựng hoàn chỉnh nút giao đường vành đai 3 với đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng; cầu vượt nút giao giữa đường Hoàng Quốc Việt-Nguyễn Văn Huyên; tuyến đường vành đai 3 đi thấp qua hồ Linh Ðàm; mở rộng đường Âu Cơ; dự án xây dựng đường vành đai 2, đoạn Vĩnh Tuy-Ngã Tư Sở... sẽ giúp khơi thông các tuyến giao thông huyết mạch Thủ đô.

Mặt khác, một số dự án khác sử dụng vốn ngân sách cũng đang được gấp rút hoàn thiện thủ tục đầu tư, chuẩn bị được thi công, góp phần cải thiện hạ tầng giao thông cho Thủ đô như dự án hầm chui Lê Văn Lương; cầu Vĩnh Tuy giai đoạn 2, các tuyến đường sắt đô thị...

Nhờ vậy, tình trạng ùn tắc giao thông đã được cải thiện, với số điểm ùn tắc giao thông giảm từ 41 điểm (năm 2015) xuống còn 34 điểm (tháng 3/2020). Song, rõ ràng nhìn vào con số có thể thấy đây vẫn là bài toán cần có lời giải căn cơ hơn.

Cần 70.000 tỷ đồng giải toả ách tắc giao thông nội đô?

Theo ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, trong những năm qua, nhất là sau khi đồ án quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2016, công tác đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đã có chuyển biến tích cực. Ðiều này thể hiện rõ qua sự gia tăng tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông tính trên diện tích đất xây dựng đô thị: Năm 2015, tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông đạt 8,6% diện tích đất xây dựng đô thị, đến cuối năm 2019 đạt 9,7% và dự kiến đến hết năm 2020 đạt khoảng 10%.

“Thành phố tập trung đầu tư hình thành mạng lưới hạ tầng giao thông khung của thành phố theo quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, thông tuyến và khép kín các đường vành đai trong khu vực đô thị trung tâm, cùng một số tuyến đường sắt đô thị có tính kết nối,” ông Viện cho hay.

Cũng theo ông Viện, trong điều kiện ngân sách còn hạn hẹp, thành phố sẽ rà soát, lựa chọn danh mục công trình hạ tầng giao thông cấp bách, trọng điểm để tập trung triển khai đầu tư hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng theo từng giai đoạn bảo đảm tính khả thi.

Trước mắt, Hà Nội tiếp tục cân đối nguồn lực từ ngân sách thành phố đồng thời xây dựng phương án, cơ chế chính sách để đa dạng nguồn vốn phục vụ thực hiện các dự án giao thông khung theo quy hoạch bao gồm vốn vay ODA, vay từ các tổ chức tài chính, tín dụng, huy động nguồn bằng việc phát hành trái phiếu, đấu giá đất, cổ phần hóa doanh nghiệp, tiếp tục tháo gỡ vướng mắc và kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP (BT, BOT...), xã hội hóa đầu tư.

Chỉ tính riêng những tuyến đường trong nội đô tính đến năm 2030 phải cần đến trên 70.000 tỷ đồng mới giải quyết nhu cầu cơ bản để hạn chế việc ách tắc giao thông.

Tuy nhiên, theo ông Đào Ngọc Nghiêm, nguyên Giám đốc Sở Quy hoạch Kiến trúc Hà Nội, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch và Phát triển Đô thị Việt Nam, trong khi tốc độ đô thị hóa diễn ra nhanh thì chất lượng quy hoạch, tầm nhìn dự báo chưa cao; công tác lập quy hoạch còn chậm, kéo dài, nhất là quy hoạch chi tiết và việc này đã gây khó khăn cho công tác phát triển đô thị, dẫn đến sự phát triển thiếu đồng bộ.

“Bình thường một đô thị phải có 20-25% diện tích đất tự nhiên dành cho giao thông nhưng Hà Nội mới đạt khoảng 10% nên việc phát triển giao thông là nhu cầu rất lớn, đòi hỏi nguồn lực rất lớn. Chỉ tính riêng những tuyến đường trong nội đô tính đến năm 2030 phải cần đến trên 70.000 tỷ đồng mới giải quyết nhu cầu cơ bản để hạn chế việc ách tắc giao thông. Trong khi đó, vừa thực hiện mạng lưới giao thông cho hoàn chỉnh nhưng vừa phải phát triển, phân bố dân cư. Tuy nhiên, quy hoạch trong nội đô hiện nay gia tăng vượt quá mức trong kế hoạch dự định,” ông Nghiêm đánh giá.

Ông Nghiêm cũng chỉ ra giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch phát triển không gian luôn có sự kết hợp chặt chẽ. Khu đô thị thường do tư nhân đầu tư, giao thông lại do Nhà nước đảm nhận. Do nguồn vốn khó khăn, hiện thành phố vẫn chưa thực hiện được đồng thời, chính điều này dẫn tới nhiều bất cập.

Ưu tiên vận tải công cộng-giải pháp “sống còn”

Kinh nghiệm thực tế từ quá trình phát triển đô thị trên khắp thế giới đều cho thấy, khi đã có quy hoạch rõ ràng, vận tải hành khách công công luôn là chìa khóa để giải quyết ùn tắc giao thông, trong đó đường sắt đô thị luôn là “diễn viên chính” và xe buýt là “kép phụ” bổ trợ trong kịch bản giao thông vận tải của các thành phố lớn.

Khẳng định độ bao phủ của tuyến buýt hiện nay tương đối tốt (100% tới 30 quận, huyện, thị xã), song ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội vẫn phải thừa nhận phương tiện này vẫn chưa hấp dẫn hành khách vì không thể đảm bảo được tính đúng giờ và tốc độ khai thác (vận tốc khai thác bình quân của xe buýt hiện chỉ khoảng 14km/giờ).

“Tốc độ khai thác của vận tải công cộng không ưu việt hơn nên tổng thời gian đi lại cao hơn so với việc di chuyển bằng các phương tiện cơ giới khác. Do đó, việc người dân xa rời xe buýt, lựa chọn phương tiện cá nhân là điều khó tránh,” ông Thông nói.

Thừa nhận nếu thành phố không có giải pháp gì cho xe buýt, cứ để chậm dần đều như hiện nay dẫn đến hiệu quả sử dụng nguồn vốn đầu tư cho xe buýt sẽ ngày càng giảm, lãnh đạo Tổng công ty Vận tải Hà Nội cho rằng 1.000 tỷ đồng trợ giá cho xe buýt nhưng hành khách cứ bỏ dần thì Nhà nước sẽ lại cắt giảm vốn. Đến một ngày, thành quả của xe buýt mà thành phố đã nỗ lực xây dựng trong gần 20 năm qua đến một ngày sẽ mất. Xe buýt nói riêng và vận tải khách công cộng nói chung sẽ không bao giờ chiến thắng phương tiện cá nhân mà không có sự can thiệp của “bàn tay” Nhà nước.

Đường sắt đô thị luôn là “diễn viên chính” và xe buýt là “kép phụ” bổ trợ trong kịch bản giao thông vận tải của các thành phố lớn.

Phó giáo sư-tiến sỹ Vũ Hoài Nam, Trưởng bộ môn Đường ôtô, đường đô thị (Đại học Xây dựng Hà Nội) cho hay ưu tiên cho giao thông công cộng là giải pháp “sống còn” cho Hà Nội. Để đạt tỷ lệ giao thông công cộng gánh 50-60% thị phần vận tải hành khách như mục tiêu đề ra, giao thông công cộng cần được ưu tiên nguồn vốn tương xứng, bố trí quỹ đất phát triển sẵn hạ tầng như đường, làn dành riêng hoặc trục vận tải hành khách chính…

Từ đó, ông thúc giục thay vì đầu tư mở nhiều tuyến đường mới, Hà Nội nên đầu tư mở đường dành riêng cho giao thông công cộng, đặc biệt là những hành lang kết nối đầu mối giao thông lớn như khu công nghiệp, khu đô thị, trung tâm dịch vụ, các trường đại học…

“Chúng ta không cần những con đường nhiều làn xe hoành tráng, đầy ắp xe con và xe máy mà chỉ cần hai làn xe cho xe buýt tốc độ cao vận chuyển với số lượng lớn hành khách. Chi phí đầu tư chắc chắn sẽ nhỏ hơn rất nhiều,” ông Nam nhấn mạnh.

Một con số dự báo được đưa ra, dân số Hà Nội đã tăng lên hơn 8 triệu người vào năm 2020, dự kiến lên tới 9 triệu người vào năm 2030. Theo tính toán, tại thời điểm này, mỗi giờ đồng hồ Hà Nội có từ 25.000-50.000 lượt hành khách có nhu cầu di chuyển, chỉ tính riêng trong nội đô.

Để đáp ứng nhu cầu phát triển bền vững, tăng năng lực của hệ thống vận tải khách công cộng, phương pháp hiệu quả nhất, cứu cánh quan trọng nhất chính là đường sắt đô thị, đặc biệt khi được kết nối đồng bộ với các loại hình vận tải công cộng khác.

Theo quy hoạch đến năm 2030, Hà Nội sẽ có 8 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 318km để kết nối đến các đô thị vệ tinh và vùng ven. Hiện tại, hai tuyến đường sắt đang thi công và sớm đưa vào hoạt động nhanh nhất chính là tuyến số 2 (đoạn 2A, Cát Linh-Hà Đông) và tuyến số 3 (đoạn Nhổn-ga Hà Nội). Tuyến số 1 (Ngọc Hồi-Yên Viên) dự kiến khởi công từ năm 2007 nhưng đến nay chưa khởi công.

Dự kiến, khi mạng lưới metro của Hà Nội hoàn thiện sẽ gia tăng tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện hành khách công cộng tới 35-45%, giảm người sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thông xuống 30%; đóng góp vào sự phát triển kinh tế của khu vực và nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân Thủ đô, môi trường đô thị nhờ giảm thiểu tắc nghẽn giao thông cũng như ô nhiễm môi trường.

Nhìn nhận xe buýt sẽ “chia lửa” cho đường sắt đô thị, ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị (Sở Giao thông Vận tải Hà Nội) cho biết sau khi đường sắt đô thị đi vào hoạt động, việc kết nối sẽ theo nguyên tắc xe buýt cung cấp và giải tỏa tối đa hành khách của tuyến đường sắt đô thị tại các nhà ga. Tất cả các nhà ga đường sắt đều có kết nối với hệ thống xe buýt thành phố.

Phát triển và sử dụng giao thông công cộng là thước đo trình độ phát triển của một đô thị, là con đường tất yếu phát triển đô thị đồng bộ, bền vững.

Khẳng định sự cần thiết ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng, lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải bày tỏ quan điểm việc phát triển và sử dụng giao thông công cộng là thước đo trình độ phát triển của một đô thị, là con đường tất yếu phát triển đô thị đồng bộ, bền vững.

Trong thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải đã chú trọng phối hợp với thành phố Hà Nội khi xây dựng các quy hoạch trong lĩnh vực giao thông, quy hoạch chung xây dựng các đô thị đều ưu tiên quy hoạch hệ thống giao thông công cộng tại các đô thị nhằm xác định mục tiêu có tính chiến lược lâu dài để huy động nguồn lực, dành quỹ đất để đầu tư xây dựng các loại hình vận tải hành khách công cộng như đường sắt trên cao, tàu điện ngầm, xe buýt, buýt nhanh BRT,...

“Hệ thống vận tải hành khách công cộng chủ yếu do các địa phương thực hiện đầu tư. Tuy nhiên, do việc xây dựng hệ thống vận tải hành khách công cộng đòi hỏi chi phí đầu tư xây dựng lớn, yêu cầu công nghệ cao, khối lượng giải phóng mặt bằng lớn,... nên việc đầu tư còn chưa đáp ứng được yêu cầu thực tiễn về vận tải hành khách công cộng, đặc biệt tại thành phố Hà Nội và Hồ Chí Minh,” lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải cho hay.

Thời gian tới, Bộ Giao thông Vận tải cam kết tiếp tục hỗ trợ, phối hợp với các địa phương thực hiện đồng bộ các giải pháp để ưu tiên thu hút các nguồn lực đầu tư phát triển vận tải hành khách công cộng nhằm gắn kết với các khu đô thị, khu công nghiệp, các trung tâm thương mại, dịch vụ, du lịch, trường học,... để sớm hình thành mạng lưới giao thông bao quát các khu vực đô thị quan trọng, đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách công cộng; tăng cường cải thiện dịch vụ vận tải hành khách công cộng; đẩy mạnh công tác truyền thông người dân từ hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Việt Hùng