“Triệt tiêu” phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch vào năm 2050: Bước đi đột phá (Bài 2)

Theo dõi KTMT trên

Tại Hội nghị lần thứ 26 về biến đổi khí hậu của Liên Hiệp Quốc (COP26) năm 2021, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã cam kết đưa phát thải ròng khí nhà kính (KNK) bằng 0 ở Việt Nam vào năm 2050 (NetZero 2050). Quả thật, đây là cam kết thể hiện sự quyết tâm cao của Việt Nam trong sự nghiệp giảm thiểu biến đổi khí hậu (BĐKH) trên phạm vi toàn cầu. Tuy nhiên, để đạt được cam kết này phải huy động được tất cả nguồn lực của Việt Nam và cả nguồn lực hỗ trợ quốc tế.

Sau khi đưa ra cam kết NetZero vào năm 2050, Chính phủ và các Bộ, Ngành, các địa phương đã ban hành nhiều chính sách nhằm từng bước giảm phát thải KNK, tăng khả năng lưu giữ KNK của các vùng lãnh thổ Việt Nam. Đặc biệt, Ban Chỉ đạo quốc gia triển khai thực hiện cam kết của Việt Nam tại Hội nghị COP26 đã được thành lập ngày 21 tháng 12 năm 2021 do Thủ tướng Chính phủ làm Trưởng ban.

Tiếp đến, một loạt văn bản liên quan của Chính phủ, Thủ tướng Cính phủ, của các Bộ, Ngành đã được ban hành như: Đề án về những nhiệm vụ, giải pháp triển khai kết quả Hội nghị COP26; Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải (GTVT); Kế hoạch hành động quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2021-2030; Danh mục lĩnh vực, cơ sở phát thải khí nhà kính phải thực hiện kiểm kê khí nhà kính; xây dựng Đề án phát triển thị trường các-bon tại Việt Nam; Hệ thống giám sát và đánh giá hoạt động thích ứng với biến đổi khí hậu cấp quốc gia.

Đối với tôi, vốn đã có thời gian dài nghiên cứu sâu về BĐKH cũng như khả năng giảm thiểu tác động bất lợi (nóng lên toàn cầu, nước biển dâng, gia tăng các hiện tượng thời tiết cực đoan,…) và tìm cách thích ứng với BĐKH thì quả thật cũng rất bất ngờ về cam kết này. Câu hỏi đặt ra là liệu có thực hiện được NetZero vào năm 2050 không và thực hiện như thế nào, bằng cách nào, nguồn lực có đủ không,..?. Và, với việc quyết liệt vào cuộc của cả hệ thống chính trị, tổ chức xã hội, các cộng đồng doanh nghiệp, cộng đồng dân cư và sự hỗ trợ quốc tế thì tôi đã yên tâm và tin tưởng hơn vào khả năng thực hiện cam kết này của Chính phủ Việt Nam.

Có thể nói, ngành giao thông vận tải (GTVT) là ngành có mức phát thải KNK và các chất ô nhiễm không khí khá lớn cũng sẽ. Và, đây sẽ là ngành phải tích cực tham gia thực hiện việc giảm phát thải KNK, sớm đưa ra được chính sách, văn bản, kế hoạch hành động được đánh giá cao. Bộ GTVT đã tham mưu cho Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số  876-QĐ-TTg ngày 22/7/2022 (sau đây viết tắt là QĐ876) phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải. Có lẽ, đây là minh chứng mới nhất thể hiện sự vào cuộc của ngành GTVT.

Bài báo này xin được nêu, phân tích một số vấn đề liên quan đến giảm thiểu phát thải KNK nói chung và của việc thực hiện QĐ876 nói riêng nhằm giúp cộng đồng hiểu hơn về khả năng huy động các nguồn lực, các giải pháp mà Ngành GTVT có thể huy động, sử dụng trong sứ mệnh tham gia thực hiện cam kết NetZero vào năm 2050.

Phát thải khí nhà kính trong ngành GTVT chủ yếu do đốt nhiên liệu hóa thạch (NLHT) như xăng, dầu trong động cơ của các phương tiện ô tô, xe máy, tàu thủy, máy bay, tàu hỏa.

Theo báo cáo Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC) cập nhật năm 2022 của chính phủ Việt Nam thì năm 2014 tiếp tục được sử dụng là năm cơ sở cho Kịch bản phát triển thông thường (BAU) với tổng mức phát thải là 284,0 triệu tấn CO2tđ. Trong bài báo đăng trên Tạp chí Khoa học Biến đổi khí hâu số 6 tháng 6/2018, các tác giả đã cụ thể hóa phát thải của các ngành kinh tế, trong đó lượng tiêu thụ NLHT chính của ngành GTVT là xăng, dầu nhiên liệu máy bay, dầu DO, FO và tổng phát thải KNK năm 2014 là 30.552.314 tấn CO2tđ chiếm khoảng 10,76 % tổng phát thải KNK quốc gia.

Để giảm thải KNK ngành GTVT phải giảm tiêu hao nhiên liệu và/hoặc chuyển đổi sang dạng nhiên liệu khác như điện chẳng hạn. Hiện tại đã có nhiều phương tiện như ô tô, xe máy, tàu thủy, tàu hỏa chạy điện nhưng máy bay thì còn đang trong thời gian thử nghiệm. Do phương tiện vận tải luôn di chuyển nên không thể dùng điện trực tiếp mà phải sử dụng bộ pin hoặc ắc quy tích điện từ hệ thống.

Nếu như xe chạy xăng dầu cần tiếp nhiên liệu ở các trạm xăng trên đường đi thì xe điện phải nạp điện khi cần thiết nên cũng phải có trạm nạp được phân bố ở nhiều nơi. Hiện tại, việc sạc điện cho một lần chạy tốn thời gian nhiều hơn so với nạp xăng và đây là một trong những điều bất tiện khi sử dụng chạy xe điện đường dài.

Một điểm khác cần chú ý khi sử dụng xe điện là điện được lấy từ nguồn nào. Nếu lấy từ nguồn điện từ năng lượng tái tạo như điện gió, điện năng lượng mặt trời, thủy điện thì coi như xe điện không phát thải KNK còn khi dùng điện sản xuất từ NLHT như nhiệt điện than thì phương tiện giao thông sẽ vẫn là nguồn gián tiếp phát thải KNK. Khi đó coi ngành GTVT là ngành tiêu thụ điện và nếu sản xuất điện phát thải KNK thì hoạt động giao thông cũng là nguồn phát thải KNK (có thể coi là gián tiếp).

Vì vậy, song song với chuyển đổi từ xe chạy NLHT danh chạy điện phải chuyển đổi sang sản xuất điện dùng NLTT như năng lượng gió, năng lượng bức xạ mặt trời. Rất may, Việt Nam có tiềm năng phát triển điện gió và điện mặt trời khá lớn. Theo Quy hoạch điện VIII, thì tổng công suất tiềm năng kỹ thuật phát triển điện gió trên bờ của Việt Nam khoảng 221.000 MW và tiềm năng kỹ thuật điện gió ngoài khơi khoảng 600.000 MW. Đến năm 2030, công suất điện gió trên bờ đạt 21.880 MW và công suất điện gió ngoài khơi phục vụ nhu cầu điện trong nước đạt khoảng 6.000 MW. Định hướng đến năm 2050 điện gió đạt 70.000 - 91.500 MW. Chúng ta hoàn toàn có thể hy vọng về sự phát triển vượt bậc của công nghệ khai thác điện gió để có thể giảm giá thành sản xuất, đưa điện gió chiếm tỷ lệ cao trong tổng công suất sản xuất điện quốc gia.

Đối với điện mặt trời, Quy hoạch điện VIII cũng cho thấy Việt Nam có công suất tiềm năng lớn khoảng 963.000 MW (mặt đất khoảng 837.400 MW, mặt nước khoảng 77.400 MW và mái nhà khoảng 48.200 MW). Từ nay đến năm 2030, tổng công suất các nguồn điện mặt trời dự kiến tăng thêm 4.100 MW; định hướng đến năm 2050, tổng công suất đạt 168.594 đến 189.294 MW, sản xuất 252,1 đến 291,5 tỷ kWh. 

Như vậy, chỉ với hai loại hình phát điện từ NLTT này, Việt Nam hoàn toàn có thể từng bước giảm và tiến tới dừng sản xuất điện từ NLHT (than, dầu, khí) trong tương lai gần. Tuy nhiên vẫn cần nhận thức đầy đủ những khó khăn khi chuyển sang sản xuất điện NLTT như tính không ổn định của nguồn và hệ thống đấu nối, chuyển đổi, lưu giữ, hòa lưới có phần phức tạp hơn. Và, có thể giá bán đến tay người tiêu dùng, trong đó có giá nạp điện sẽ tăng, chi phí cho hoạt động giao thông sử dụng điện từ NLTT cũng có thể tăng nên người tiêu dùng phải chấp nhận.

Đọc, theo dõi thông tin trên các trang mạng chúng tôi thấy nhiều nơi trên thế giới đã xây dựng những trang trại điện mặt trời gắn với trạm dừng nghỉ để có điện sạc cho xe điện vào trạm. Xin giới thiệu một trạm sạc điện dùng NLMT từ một trang mang trên hình 1.

Có lẽ đến lúc nào đó, các trạm có thể cho thuê pin hoặc ắc quy (đã sạc đầy) để lái xe không phải chờ đợi để sạc điện cho xe.

Như vậy có thể thấy tiềm năng rất lớn của Việt Nam khi chuyển phương tiện giao thông chạy NLHT sang sử dụng điện sản xuất từ NLTT. Việc chuyển đổi này mang lại lợi ích kép hoặc rộng hơn là đồng lợi ích với ít nhất là 2 lĩnh vực giảm phát thải KNK và giảm phát thải chất ô nhiễm không khí.

Nếu chú ý thì thường xuyên, thậm chí là hàng ngày các phương tiện thông tin đại chúng đều cung cấp cho chúng ta những tín hiệu vui như Hà Nôi, TP.HCM có xe buýt điện của công ty VinBus được dư luận nhân dân ca ngợi vì chạy êm, dừng đỗ đúng điểm, lái phụ xe thân thiện… Đường sắt đô thị trên cao Cát Linh-Hà Đông với những toa tầu đẹp chạy đúng giờ hay đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên (TP.HCM), Cát Linh - Nhổn (Hà Nội) với cả các đoạn ngầm sắp đưa vào hoạt động sẽ thỏa mãn ước mơ của nhiều thế hệ người Việt Nam. Bản thân tác giả bài viết này đã bước sang tuổi 75, cũng đã được đi trên tàu điện ngầm của Nga, Mỹ, Anh, Đức. Pháp,… nhưng vẫn mơ ước được ngồi trên tàu điện ngầm của Việt Nam, cảm nhận được niềm tự hào về đất nước mình đổi mới, phát triển. Một tin rất vui khác là Công ty VinFast của Việt Nam đã sản xuất được các loại phương tiện giao thông chạy điện và xe nhãn hiệu VinFast đã lăn bánh không chỉ ở Việt Nam mà còn cả ở một số nước khác.

Chắc chắn, những đổi thay lớn về hạ tầng giao thông suốt mấy chục năm đổi mới là rất to lớn, ai cũng cảm nhận được và cũng đều ghi nhận những cố gắng vượt bậc của toàn ngành giao thông, của sự lao động không mệt mỏi của những người lao động, những sáng tạo to lớn của đội ngũ kỹ sư, nhà khoa học trong lĩnh vực này. Bây giờ là lúc chinh phục các công nghệ mới, từng bước áp dụng công nghệ xanh, xây dựng hệ thống giao thông thông minh để phục vụ phát triển đất nước và nhân dân.

Khát vọng của người Việt Nam trong lĩnh vực giao thông rất lớn và nó không chỉ đáp ứng mong mỏi trong nước mà còn góp phần giảm thiểu phát thải KNK, giảm BĐKH tạo ra các tác động tiêu cực trên phạm vi toàn Thế Giới. Khát vọng này thể hiện rất rõ trong mục tiêu và lộ trình đặt ra trong Quyết định số: 876/QĐ-TTg ngày 22 tháng 7 năm 2022 đã nêu ở trên. Đáng chú ý là đối với phương tiện giao thông đường bộ Quyết định này đã đặt ra lộ trình:

“+ Đến năm 2040: Từng bước hạn chế tiến tới dừng sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu xe ô tô, xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch để sử dụng trong nước.

+ Đến năm 2050: 100% phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, xe máy thi công tham gia giao thông chuyển đổi sang sử dụng điện, năng lượng xanh, toàn bộ các bến xe, trạm dừng nghỉ đạt tiêu chí xanh; chuyển đổi toàn bộ máy móc, trang thiết bị xếp, dỡ sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang sử dụng điện, năng lượng xanh.”

Đã có nhiều bài báo bình luận về lộ trình này, cho rằng chỉ trong vòng 10 năm, từ 2040 đến 2050 mà buộc chuyển đổi hết xe chạy NLHT sang xe chạy điện hoặc nhiên liệu xanh (NLX) thì không ổn vì tuổi thọ xe chạy xăng khá dài. Tra trên mạng chúng tôi thấy nhiều tài liệu trích Điều 4 Nghị định 95/2009/NĐ-CP quy định niên hạn sử dụng xe ô tô chở hàng và xe ô tô chở người, được ban hành ngày 30/10/2009 và Thông tư hướng dẫn số 21/2010 của Bộ Giao thông Vận tải ngày 10/8/2010 như sau:

“Điều 4. Quy định về niên hạn sử dụng

1.Không quá 25 năm đối với xe ô tô chở hàng.

2.Không quá 20 năm đối với xe ô tô chở người.

3.Không quá 17 năm đối với xe ô tô chuyển đổi công năng từ các loại xe khác thành xe ô tô chở người trước ngày 01 tháng 01 năm 2002.”

Rõ ràng khoảng 10 năm thì không đủ thay xe chạy NLHT sang xe chạy NLX được mà phải cần khoảng dài hơn. Vì vậy Bộ giao thông nên đề xuất rõ ràng hơn, hạn chuyển đổi dài hơn, chẳng hạn nên quy định:

-Từ năm 2030 sẽ không nhập xe ô tô, xe máy chạy NLHT từ nước ngoài vào tiêu thụ ở Việt Nam (cả xe mới và xe đã qua sử dụng).

-Từ năm 2030 không sản xuất xe ô tô, xe máy chạy NLHT tiêu thụ ở Việt Nam

Nếu quy định này ban hành khoảng trước 2025 thì người dân, doanh nghiệp có kế hoạch chuyển đổi dần từ các xe chạy NLHT sang NLX và đủ thời gian thực hiện. Chắc chắn đây sẽ là quy định có phần chặt chẽ hơn và sẽ nhận được nhiều ý kiến trái chiều nhưng nếu chỉ đạo quyết liệt thì vẫn thực hiện được.

Có rất nhiều việc phải làm để chuyển đổi xe chạy NLHT sang NLX và sẽ có những chi phí, lợi ích phát sinh. Vì vậy, một điều cần tiến hành ngay là xây dựng dự án tính toán chi phí-lợi ích từ sự chuyển đổi này xem nhà nước, doanh nghiệp, cá nhân người sử dụng phương tiện giao thông sẽ phải chi phí ra sao và nhận được lợi ích như thế nào khi phải chuyển đổi phương tiện giao thông như vậy. Nếu khẳng định được lợi ích nhiều mặt, kể cả lợi ích môi trường, lợi ích nâng cao sức khỏe, lợi ích kinh tế của quá trình chuyển đổi phương tiện giao thông như trên thì các tầng lớp nhân dân sẽ dón nhận và thực hiện.

Ngoài ra, cần tính xem quá trình chuyển đổi này sẽ giảm thiểu được bao nhiêu KNK và/cùng các chất ÔNKK đi kèm. Khi đó có thể xác lập mức giảm, xin chứng chỉ giảm carbon đề tham gia thị trường carbon thu kinh phí về cho chủ các phương tiện và cả ngành GTVT để quay trở lại hỗ trợ cho quá trình chuyển đổi.

Như chúng ta đã biết, tại Hội nghị COP26, Việt Nam tuyên bố “sẽ xây dựng và triển khai các biện pháp giảm phát thải khí nhà kính mạnh mẽ bằng nguồn lực của chính mình, cùng với sự hợp tác và hỗ trợ của cộng đồng quốc tế, nhất là các nước phát triển, cả về tài chính và chuyển giao công nghệ, trong đó có thực hiện các cơ chế theo Thỏa thuận Paris, để đạt mức phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050”.

Ngay sau đó, Việt Nam đã thành lập Ban Chỉ đạo quốc gia triển khai thực hiện cam kết của Việt Nam tại Hội nghị COP26 vào ngày 21 tháng 12 năm 2021 do Thủ tướng Chính phủ làm Trưởng ban và đã quyết liệt chỉ đạo xây dựng, thực hiện các chiến lược, chương trình hành động, kế hoạch, đề án để triển khai thực hiện cam kết của Việt Nam tại COP26. Nhiều văn bản đã được Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, các Bộ ngành ban hành và đã được đề cạp ở phần trên.

Như vậy, Thủ tướng chính phủ đã có riêng một Quyết định đối với ngành GTVT, đó là QĐ 876/2022. Chắc chắn việc giảm, tiến tới dừng sử dụng NLHT, chuyển đổi sang phương tiện dùng NLX sẽ giảm thiểu rất nhiều, thậm chí có thể nói không còn phát thải KNK trong hoạt động của các phương tiện giao thông vận tải. Và, ngành giao thông vận tải sẽ là ngành có những đóng góp ý nghĩa trong thực hiện Phát thải ròng khí nhà kính bằng không vào năm 2050 của Chính phủ.

Kịch bản phát triển thông thường (xây dựng năm 2014) và được trình bày trong báo cáo NDC-Đóng góp do quốc gia tự quyết định cập nhật 2022 đã tính toán, dự báo được mức phát thải khí nhà kính theo kịch bản phát triển thông thường (BAU). Tổng mức phát thải KNK năm 2025 dự tính vào khoảng 726,2 triệu tấn CO2tđ và đến năm 2030 là 927,9 triệu tấn CO2tđ (xem bảng 1 và hình 2).

Từ bảng 1 cho thấy, các ngành năng lượng (bao gồm năng lượng trong giao thông vận tải), nông nghiệp, xử lý chất thải và các quá trình công nghiệp (IP) đều mang dấu dương đặc trưng cho phát thải KNK vào khí quyển còn LULUCF (sử dụng đất, thay đổi sử dụng đất và lâm nghiệp) được coi là bể hấp thụ KNK nên mang dấu âm. Phát thải ròng là hiệu tổng của dòng chất KNK đi vào khí quyển và dòng KNK ra khỏi khí quyển được thu giữ trong đất, thảm thực vật, thủy vực,… hay bằng tổng đại số các thành phần trong bảng 1. Như vậy, có thể coi cột “tổng” ở bảng 1 là phát thải ròng và cho thấy đến năm 2030 phát thải ròng vẫn còn có giá trị dương rất lớn.

Để giảm phát thải ròng chắc chắn phải giảm các giá trị phát thải vào khí quyển và tăng mức thu giữ KNK trong sử dụng đất, thay đổi sử dụng đất và lâm nghiệp (LULCF). Hiện tại ngành lâm nghiệp đang có những dự án liên quan tới LULCF ở nhiều khu vực để tăng dòng thu giữ KNK từ khí quyển, coi đó là chứng chỉ giảm carbon. Trồng rừng, cải tạo rừng, tăng độ che phủ, tăng sinh khối rừng và thảm thực vật là hoạt động cần được tăng cường để tăng trị tuyệt đối thành phần LULCF trong bảng 1 làm giảm phát thải ròng KNK.

Việt Nam đang cố gắng giảm thiểu phát thải KNK và đặt ra mục tiêu rõ ràng. Theo NDC-Đóng góp do quốc gia tự quyết cập nhật 2022 thì: “Mục tiêu giảm phát thải trong các lĩnh vực năng lượng, nông nghiệp, lâm nghiệp và sửdụng đất, chất thải và các quá trình công nghiệp đến năm 2030 so với BAU trong NDC 2022tăng cao so với NDC 2020, cụ thể Đóng góp không điều kiện đã tăng từ 9% lên 15,8% vàĐóng góp có điều kiện tăng từ 27% lên 43,5%”. Trong đó, đóng góp không điều kiện được thực hiện bằng các nguồn lực quốc gia còn đóng góp có điều kiện có thêm hỗ trợ quốc tế.

Từ hình 2 cho thấy phát thải từ lĩnh vực năng lượng, bao gồm đốt nhiên liệu và phát thải do phát tán chiếm tỷ lệ lớn nhất trong tổng phát thải KNK các năm và có mức tăng nhanh theo thời gian và gần đồng điệu với mức tăng của tổng mức phát thải, trong khi phát thải các lĩnh vực khác ít thay đổi.

Như trên đã đề cập, tổng phát thải lĩnh vực năng lượng năm 2014 (năm cơ sở) là 171,622 triệu tấn CO2tđ, trong đó phát thải từ giao thông vận tải là 30,552 triệu tấn CO2ttđ, chiếm chiếm khoảng 17,8% và chiếm khoảng 10,76 % tổng phát thải KNK quốc gia. Nếu theo kịch bản BAU, tỷ lệ này ít thay đổi theo thời gian thì mức phát thải từ ngành GTVT sẽ rất lớn trong những năm tới. Trong tổng phát thải KNK của ngành giao thông thì phát thải từ giao thông đường bộ chiếm tỷ lệ cao nhât, chẳng hạn, năm 2014, tỷ lệ này lên tới trên 90% (hình 3).

Có một điều đáng tiếc là Việt Nam không thường xuyên kiểm kê KNK quốc gia nói chung và của ngành GTVT nói riêng nên khó kiểm chứng mức độ giảm phát thải từng năm để kịp thời điều chỉnh giải pháp nhằm đạt được mục tiêu đặt ra.

Như vậy, nếu có các giải pháp giảm thiểu phát thải KNK thì ngành giao thông, như phân tích ở phần trên, sẽ đóng góp phần không nhỏ.

Khi các phương tiện giảm sử dụng NLHT chuyển sang sử dụng NLX thì hoạt động giao thông không chỉ giảm phát thải KNK mà còn giảm phát thải chất ô nhiễm không khí như PM2,5, NOx, CO, VOC, BTEX,… Lưu ý việc xả thải trực tiếp một số chất từ phương tiện giao thông còn góp phần làm tăng tiền chất để tạo thành chất ô nhiễm thứ cấp như ô zôn (O3) gần mặt đất (qua phản ứng quang hóa) hay bụi PM2,5 với mức độ khá lớn.

Hiện nay các tỉnh đã, đang và sẽ lập Kế hoạch quản lý CLKK cấp tỉnh theo công văn số 3051/BTNMT-TCMT ngày 07/6/2021 trong đó có kiểm kê khí thải. Theo kết quả kiểm kê, tính toán của Thành phố Hà Nội thì phát thải của ngành giao thông gồm phát thải từ phương tiện (từ ống xả) và từ đường (đối với bụi) khi xe chạy qua (bụi đường). Xin dẫn chứng kết quả tính phát thải chất ô nhiễm không khí cho Thành phố Hà Nội của một đề tài cấp Bộ TN&MT đã nghiệm thu làm minh chứng:

“Đối với phát thải NOx, 32% phát thải đến từ xe mô tô, gắn máy; xe buýt, xekhách chiếm 22%; 16% đến từ hoạt động của xe tải nặng;đối với CO, hoạt động của xe mô tô,gắn máy chiếm đến 94,3% tổng phát thải của toàn TP. Hà Nội; đối với bụi PM2.5 và PM10, hoạt động của xe tải nặng chiếm tỉ lệ phát thải cao nhất với 27,8%% và 23%, tiếp đến là hoạt động của xe ô tô chiếm lần lượt 18,6% và 14,9%”.

Như vậy, khi chuyển đổi phương tiện giao thông sang loại chạy NLX thì sẽ giảm đáng kể phát thải các chất ÔNKK nêu trên, giúp làm trong sạch không khí, nâng cao CLKK, đặc biệt ở các đô thị lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh.

Chắc chắn ngành GTVT sẽ là ngành đóng góp rất lớn cho việc giảm phát thải ròng KNK và cả giảm phát thải chất ÔNKK, tăng CLKK, nghĩa là tạo lợi ích kép và nhiều lợi ích đi kèm (tăng sức khỏe người dân, lợi ích kinh tế, phát triển bền vững,…).

1-Ngành GTVT là ngành có tiềm năng thực hiện giảm thiểu phát thải KNK rất lớn, có thể đóng góp mức độ cao cho việc từng bước giảm thiểu phát thải ròng để thực hiện cam kết Net Zero của Việt Nam vào năm 2050.

2-Một trong những hoạt động để đạt mục tiêu giảm phát thải KNK là chuyển đổi phương tiện giao thông sang loại sử dụng NLX, đặc biệt là điện. Tất nhiên điện dùng cho GTVT phải là điện xanh, nghĩa là sản xuất điện bằng NLTT, NLX như năng lượng gió, năng lượng mặt trời. Rất may là Việt Nam đã và đang từng bước giảm và chuyển đổi sản xuất điện sử dụng NLHT sang các dạng NLX giúp cho ngành GTVT có thể tiếp cận nguồn điện “xanh”. Tuy nhiên, vẫn phải liên tục kiểm tra cả quá trình thực hiện chuyển đổi sản xuất điện và chuyển đổi phương tiện giao thông để đảm bảo điều chỉnh (nếu cần) nhằm đạt mục tiêu đề ra.

3-Theo chúng tôi, lộ trình thực hiện các chuyển đổi này phải xem xét lại, có lẽ cần đẩy nhạnh tiến độ lên so với kế hoạch hiện nay và nếu “triệt tiêu” được phương tiện xe chạy NLHT (xăng dầu) thì có thể đưa ngành GTVT sớm thực hiện giảm phát thải ròng KNK đến mức thấp nhất có thể và càng gần với mức “0” càng tốt.

4-Ngoài ra, chuyển đổi phương tiện giao thông sang loại chạy bằng NLX còn giúp giảm phát thải chất ÔNKK, cải thiện chất lượng không khí, đặc biệt cho các thành phố lớn, mật độ giao thông cao như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh.

5-Các tầng lớp nhân dân mong muốn, hy vọng và tin tưởng vào những hoạt động hiệu quả của toàn ngành GTVT trong những năm tới để đảm bảo đa lợi ích, cả lợi ích của ngành, lợi ích cộng đồng thông qua các kế hoạch đã được xây dựng, thực hiện và cả những điều chỉnh theo hướng thực hiện quyết liệt hơn nữa. Cùng với ngành điện, ngành GTVT sẽ là những ngành tiên phong trong thực hiện cam kết Net Zero của Việt Nam vào năm 2050.

GS.TS Hoàng Xuân Cơ
Hội Kinh tế Môi trường Việt Nam
Đồ họa: Hải An