Nền kinh tế Châu Á "phất lên" nhờ cảng trung chuyển quốc tế

Các nước có biển trong khu vực Đông Nam Á đang ráo riết triển khai các dự án nhằm thực hiện nhu cầu trung chuyển container đường biển.

Nền kinh tế thành công từ chiến lược phát triển cảng trung chuyển quốc tế

Có thể nói, Singapore là một quốc gia điển hình cho sự thành công của nền kinh tế từ chiến lược phát triển cảng trung chuyển quốc tế. Ngày nay, cảng Singapore kết nối với 600 cảng tại 123 quốc gia và vùng lãnh thổ, thông qua khoảng 20% số container của thế giới. Lưu lượng thông qua năm 2021 đạt 37,5 triệu TEU, thu hút 130.000 lượt tàu trung bình mỗi năm, đóng góp 7% GDP của Singapore và tạo ra hơn 170.000 việc làm.

Hiện có hơn 5.000 công ty hàng hải đang hoạt động tại Singapore, trong đó có hơn 130 tập đoàn vận tải biển quốc tế, là trụ cột quan trọng của trung tâm vận tải hàng hải quốc tế của Singapore.

Nền kinh tế Châu Á "phất lên" nhờ cảng trung chuyển quốc tế - Ảnh 1 — Container ở một cảng đầu mối tại Singapore. (Ảnh: AFP)

Các nước có biển trong khu vực Đông Nam Á đang ráo riết triển khai các dự án nhằm thực hiện nhu cầu trung chuyển container đường biển. Malaysia cũng đang triển khai giai đoạn 3 của cảng Tanjung Pelapas với quy mô khoảng 4,5 km bến để nâng tổng chiều dài bến lên khoảng 9,5 km và công suất khoảng 24 triệu Teu. Khoảng 85% khối lượng hàng thông qua cảng Singapore là hàng trung chuyển và ở Tanjung Pelapas tỷ lệ này là trên 90%.

Trong top 10 cảng lớn nhất, bận rộn nhất trên thế giới thì Trung Quốc đã có 7 cảng nếu không tính Hong Kong (Trung Quốc). Trong đó, Thượng Hải đứng đầu (với 47 triệu TEU năm 2021), tiếp theo là Thâm Quyến, Ninh Ba, Quảng Châu, Thanh Đảo, Thiên Tân. Tỷ lệ hàng trung chuyển qua các cảng đại lục ở Trung Quốc khoảng dưới 20%.

Tương tự Singapore, Hong Kong cũng là một trong những cảng biển nhộn nhịp nhất thế giới, đứng thứ 8 trong tổng số 50 cảng container lớn nhất trên thế giới với sản lượng hàng container thông qua cảng năm đạt gần 18 triệu TEU năm 2021, trong đó hơn 60% là hàng hóa trung chuyển. Cảng Hong Kong với vai trò là cảng trung chuyển quốc tế đã biến Hong Kong (Trung Quốc) thành một trung tâm tài chính, thương mại và đầu mối logistics hàng hải của thế giới.

Tại Việt Nam, trong quy hoạch hiện có hai cảng biển cửa ngõ quốc tế là Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu). Đến năm 2021, Cảng Cái Mép đã thiết lập được 32 tuyến vận tải biển, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa, trong đó ngoài các tuyến châu Á, khu vực phía bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ, phía Nam đã hình thành được 16 tuyến đi Bắc Mỹ và châu Âu; đứng vị trí thứ 3 khu vực Đông Nam Á, chỉ sau Malaysia và Singapore. Tuy nhiên, hoạt động cảng biển trung chuyển quốc tế tại hai cảng biển này gần như chưa có.

Các chuyên gia hàng hải đánh giá, việc triển khai xây dựng một siêu cảng biển quốc tế ở Cần giờ công suất 16-18 triệu TEUs sẽ trực tiếp mang lại đóng góp lớn cho ngân sách nhà nước thông qua các khoản thuế từ hoạt động bốc xếp, lưu bãi của doanh nghiệp cảng; các loại phí, lệ phí từ tàu vào, rời cảng. Đồng thời, thu hút hàng hoá lưu thông trên mạng lưới vận tải từ khu vực Cái Mép nhiều hơn, rẻ hơn, cạnh tranh hơn về thời gian và chi phí logistics.

Bài học cho Việt Nam khi muốn xây cảng biển trung chuyển quốc tế

Báo cáo của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam mới đây đánh giá, Dự án Cảng Trung Chuyển Quốc tế Cần Giờ là cơ hội để Việt Nam vươn lên về kinh tế biển, dự án gần như không tác động về môi trường và cạnh tranh vì không nằm trong vùng lõi cũng như vùng đệm của Khu dữ trữ Sinh Quyển Cần Giờ; Không ảnh hưởng đến Dự án Cái Mép Logistics và Cát Lái vì Cảng này dự kiến tiếp nhận hàng chuyển trung quốc tế ở size Tàu từ 24.000 TEUs trong khi các cảng hiện hữu tiếp nhận tàu ở mức thấp hơn tương đối nhiều.

Chia sẻ về các quan ngại về môi trường khi xây cảng biển trung chuyển quốc tế, PGS.TS Phạm Văn Tài thuộc Trường CĐ Kinh tế Đối ngoại TP Hồ Chí Minh chia sẻ "có các quan ngại, nhưng chúng ta hãy nhìn Singapore hay các nước khác, họ xây dựng cảng biển cũng trên khu vực ven biển như mình, nhưng họ vẫn vận hành tốt, bảo vệ môi trường, đáp ứng các yêu cầu của nhà nước sở tại. Nhìn xa hơn, nếu Thái Lan đào con kênh Kra thì siêu cảng biển này sẽ thay thế Singapore trở thành cảng trung chuyển nhộn nhịp nhất khu vực và quốc tế".

Ông cũng nói thêm, việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần giờ không phải cho 1-2 năm tới, mà là chiến lược cho sự phát triển kinh tế trong 10-20 năm sau. Sau khi siêu cảng biển được hoàn thành sẽ vừa cạnh tranh vừa chia sẽ nhiệm vụ bốc dỡ, vận tải… và các dịch vụ logistics với các cảng biển đã có. Tốc độ phát triển kinh tế của chúng ta sẽ cần những cơ sở hạ tầng cảng biển này nhanh hơn chúng ta dự báo. Siêu cảng biển Cần Giờ sẽ đủ sức cạnh tranh với Singapore, Thượng Hải hay bất kỳ một cảng biển nào trong khu vực Châu Á.

Bùi Hằng