Đề xuất 3 phương án giải quyết tình trạng thiếu vật liệu san lấp dự án trọng điểm

Theo dõi KTMT trên

Thiếu cát cho các dự án trọng điểm 

Ngày 27/9, Bộ Xây dựng chủ trì tổ chức hội thảo khoa học “Giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu xây dựng trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông” với sự tham gia của các cơ quan quản lý nhà nước, viện nghiên cứu, chuyên gia, nhà khoa học, doanh nghiệp trong và ngoài nước.

Tại hội thảo, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh cho biết thực hiện chỉ đạo của Chính phủ về việc tháo gỡ khó khăn thiếu vật liệu san nền cho các dự án hạ tầng giao thông tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long, đặc biệt là dự án Cao tốc Bắc – Nam giai đoạn II (2021-2025), hội thảo sẽ bàn về một số vấn đề thực tiễn trong sử dụng vật liệu xây dựng khi xây dựng đường bộ cao tốc.

Cùng đó là một số giải pháp như nghiên cứu sử dụng cát biển trong xây dựng đường bộ cao tốc; sử dụng tro xỉ nhiệt điện kết hợp với cát mặn để đắp nền đường ven biển… Đồng thời, chia sẻ kinh nghiệm khai thác cát biển để xây dựng hạ tầng giao thông, cầu cạn… tại một số quốc gia. 

Sau khi các chuyên gia trình bày, ta sẽ làm rõ tính khả thi của giải pháp về vật liệu xây dựng thay thế và giải pháp sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế cho phương pháp xây dựng đường bộ cao tốc sử dụng đất đắp nền trong bối cảnh vật liệu đắp nền ngày càng khan hiếm – Thứ trưởng Nguyễn Văn Sinh nêu rõ.

Cụ thể khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long, giai đoạn 2022-2025 sẽ đồng loạt triển khai 4 dự án xây dựng đường bộ cao tốc với nhu cầu sử dụng khoảng 36 triệu m3 cát đắp nền. Với giải pháp sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay thì trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác trong khu vực (An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long…) sẽ không đáp ứng đủ yêu cầu, nguồn tài nguyên cát thiên nhiên sẽ sớm cạn kiệt. 

Điều này còn gây ra tình trạng sói mòn, sạt lở bờ sông, thu hẹp đất liền, làm thay đổi dòng chảy tự nhiên, tác động xấu đến môi trường, đời sống an sinh xã hội… 

Nhằm giải quyết tình trạng khan hiếm cát đắp nền cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long, đến nay các bộ, ngành đã cấp phép 64 giấy phép khai thác cát với tổng trữ lượng khoảng 80 triệu m3, nhưng trữ lượng cát san lấp nền đường chỉ khoảng 37 triệu m3, đáp ứng 70% nhu cầu của 8 dự án cao tốc trong vùng. 

Lượng cát đổ về 2 nhánh chính của sông Tiền, sông Hậu hiện nay chỉ đáp ứng 10% nhu cầu khai thác và nguồn cát tự nhiên của vùng Đồng bằng sông Cửu Long ngày càng cạn kiệt.

Ông Tống Văn Nga - chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng nhận định việc tiếp tục hút cát từ lòng sông phục vụ cho các dự án tại miền Tây sẽ để lại nhiều hậu quả. Trước hết lượng phù sa cho đồng bằng giảm, ảnh hưởng tới sản lượng lúa nước ta. Ngoài ra việc đắp nền cao tốc cũng cản trở việc thoát lũ của đồng bằng. Với tình trạng như hiện nay, nếu chỉ đắp nền cao tốc bằng cát sông càng ham hiếm hơn. Đồng thời tiến độ thi công dự án cao tốc, quốc lộ cũng bị ảnh hưởng. 

3 phương án giải quyết được đưa ra

Khai thác cát biển, sử dụng tro xỉ nhiệt điện, làm cầu cạn là 3 giải pháp được các chuyên gia nhà quản lý và nhà thầu thi công cao tốc đưa ra nhằm giải quyết tình trạng khan hiếm vật liệu đắp nền cao tốc. 

Thứ trưởng Nguyễn Văn Sinh cho biết, hiện nhiều tổ chức, cá nhân, nhà khoa học đang nghiên cứu sử dụng các loại vật liệu thay thế cát sông trong công trình hạ tầng giao thông như: cát biển, tro xỉ nhiệt điện; hay nghiên cứu sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế một phần đường đắp để tận dụng được khả năng cung cấp với khối lượng lớn xi măng, sắt thép trong nước. 

Với việc dùng cát biển, đại diện Vụ Vật liệu xây dựng phát biểu,hiện nhiều quốc gia cũng đang sử dụng cát biển để xây dựng công trình như Mỹ, Anh, Nhật Bản,... Theo đó Bộ Giao thông Vận tải cũng đã triển khai ứng dụng thử nghiệm sử dụng cát biển làm nền đường ô tô, hiện đã thi công thử nghiệm xong 300m trên đường hoàn trả ĐT.078 (thuộc dự án thành phần Hậu Giang - Cà Mau). Bước đầu kết quả thử nghiệm cho thấy tính chất cơ lý (lún, chuyển vị ngang...) đều bảo đảm tiêu chuẩn.

Tuy nhiên, cũng cần phải có đáng giá tác động môi trường, hệ sinh thái cẩn trọng nếu khai thác cát biển quy mô lớn; cùng đó là có nghiên cứu cụ thể để khẳng định tính hiệu quả về kinh tế, kỹ thuật và môi trường đối với phương án sử dụng cầu cạn. 

Bên cạnh đó, thời gian qua Bộ Tài nguyên và Môi trường đã lựa chọn 6 vùng biển Sóc Trăng để khai thác cát biển đắp nền cao tốc, phạm vi khai thác cát biển cách bờ 10-25km, độ sâu 10-30m, với tổng trữ lượng khai thác khoảng 14 tỷ m3 cát biển.

Tuy nhiên cần phải có đánh giá tác động môi trường, hệ sinh thái cẩn trọng nếu khai thác cát biển quy mô lớn, cũng như có nghiên cứu cụ thể để khẳng định tính hiệu quả về kinh tế, kỹ thuật và môi trường đối với phương án sử dụng cầu cạn.

Quản lý dự án của Tổ chức Quốc tế về Bảo tồn Thiên nhiên (WWF) tại Việt Nam, ông Hà Huy Anh cho biết, Chính phủ và các bộ ngành nên cân nhắc xem xét về sự khan hiếm của cát sông cũng như hậu quả của việc cạn kiệt nguồn cát dự trữ hiện có để hỗ trợ các địa phương và doanh nghiệp thực hiện các sáng kiến nhằm giảm tối đa việc khai thác cát song. Cụ thể như hỗ trợ các nghiên cứu, phát triển, sử dụng nguồn thay thế bền vững, đặc biệt là đối với cơ sở hạ tầng đầu tư công, ví dụ cát nghiền; thúc đẩy công trình xây dựng theo hướng tiết kiệm tài nguyên, thiết kế bền vững.

Xây dựng cao tốc trên cầu cạn cũng là một giải pháp được đề xuất nhằm giảm tác động đến trao đổi nước và trầm tích từ dòng sông với đồng bằng ngập lũ, vừa giúp giảm một lượng lớn vật liệu san lấp nền đường, vừa tránh được phân mảng đồng bằng và chia cắt cộng đồng dân cư hiện hữu.

Theo ông Tống Văn Nga, điểm thuận lợi của giải pháp này là Việt Nam đã làm chủ được công nghệ xây cầu cạn. Đối với dự thảo dùng cát biển đắp nền cao tốc, ông bày tỏ sự quan ngại vì điều làm trái với quy luật tự nhiên. Bởi lẽ trên thế giới còn phải mua cát về để mở rộng bờ cõi, tôn tạo đảo thì ta lại hút cát biển làm cao tốc để tạo xói mòn. Điều này làm nghiêm trọng hơn tình trạng xói mòn ở bán đảo Cà Mau vốn đã rất báo động. 

Phạm Huyền