Hà Nội đề xuất mở 14 làn đường dành riêng cho xe buýt: Đừng đi vào 'vết xe đổ' BRT

Theo dõi KTMT trên

Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội vừa có văn bản kiến nghị UBND TP.Hà Nội và Sở GTVT TP.Hà Nội ưu tiên triển khai 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt nhằm cải thiện điều kiện vận hành, nâng cao năng lực vận chuyển, góp phần thu hút hành khách sử dụng dịch vụ, từ đó giúp giảm phương tiện cá nhân và giảm ùn tắc giao thông.

Tuy nhiên, ngay sau khi đề xuất đưa ra đã gây bàn cãi, nhiều chuyên gia giao thông và người dân không ngớt "ném đá" với ý tưởng này bởi cho rằng, đường phố Hà Nội đã quá chật hẹp không thể nào dành đường riêng cho xe buýt.

Liên quan đến vấn đề này, trao đổi với VOV, ông Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP.Hà Nội, người có hàng chục năm gắn bó với giao thông của thủ đô Hà Nội cho rằng, đề xuất xây dựng đường riêng cho xe buýt là một ý tưởng tốt và cách đây vài năm, đề xuất này cũng đã được đưa ra với lý do tắc đường, tốc độ xe buýt chậm, hành khách bỏ nhiều nên cần có làn đường riêng... Tuy nhiên, nếu nhìn vào điều kiện hạ tầng, mật độ phương tiện giao thông hiện nay của Hà Nội, ông Liên thấy rằng, đề xuất này không khả thi.

“Đặc điểm đường phố của Hà Nội là hẹp, phương tiện cá nhân nhiều, tổ chức giao thông trên hầu hết các tuyến phố hiện nay theo hình thức hỗn hợp, xe máy đi chung làn với ô tô, xe buýt. Nếu làm đường dành riêng cho xe buýt thì các phương tiện khác đi vào đâu? Sự thất bại của tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa là bài học nhãn tiền”, ông Liên nói.

Tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội sử dụng phần đường cũ trên tuyến đường vốn đã tắc, nhiều đoạn qua cầu vượt BRT lại đi chung với phương tiện khác. Bởi đường hẹp, lại ùn tắc nên dẫu có đường riêng cho BRT nhưng xe cá nhân cứ lấn vào làn này.

“Chưa kể, đường Hà Nội lối ngang nhiều, cứ một đoạn lại đèn xanh, đèn đỏ, mà khi đến đèn đỏ xe buýt cũng phải dừng lại, không thể đi nhanh hơn được. Ngoài ra, việc đặt điểm đỗ cũng bất cập, có điểm dừng đỗ mà khách không bấu víu vào đâu được, vì đó không phải là đầu mối giao thông", ông Bùi Danh Liên chỉ rõ.

Ông Liên cho rằng, để xây dựng được làn đường riêng cho xe buýt, lòng đường phải rộng 30-40m, chia làm nhiều làn, trong đó là làn đường dành riêng cho ô tô. Nhưng với thực trạng đường Hà Nội như phân tích ở trên, việc phân làn sẽ rất khó khăn. Nếu không tính toán kỹ, tình trạng ùn tắc giao thông sẽ trở nên phức tạp hơn và bài học BRT sẽ lặp lại.

"Người dân Thủ đô phải chịu đựng tình trạng ùn tắc một thời gian dài nữa. Khi giao thông công cộng, đường sắt đô thị phát triển, phương tiện cá nhân giảm bớt đi thì đường mới thông thoáng hơn, lúc đó xây dựng làn đường dành riêng cho xe buýt mới có thể hiệu quả", ông Bùi Danh Liên nói và đề nghị đơn vị đề xuất cùng cơ quan chức năng của Hà Nội phải tiến hành khảo sát kỹ càng trước, lấy ý kiến chuyên gia, tránh xôi hỏng bỏng không.

Cùng quan điểm, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho biết, Hà Nội cần nghiên cứu nhiều thứ, không thể nói mở là mở được ngay. Phải có tính toán, phải có lộ trình để rút ra kinh nghiệm rồi hãy làm. Nếu mở thì cần làm thí nghiệm 1-2 tuyến trong vòng vài tháng, đánh giá kết quả rồi mới mở các tuyến tiếp theo, chứ không nên mở đại trà tất cả các tuyến, như vậy sẽ có nhiều tuyến sẽ gây ùn tắc hơn trước đây.

“Muốn mở cần xác định, khảo sát xem đoạn đường nào có đông người đi xe buýt, nơi nào có đông trường đại học, nhiều sinh viên, đường rộng rãi. Người đi xe buýt vào giờ cao điểm, vào các ngày trong tuần phải được 80 - 90%, thậm chí 100%, những ngày khác cũng phải được 30-40% thì mới có thể mở được; Tiếp nữa là lưu lượng đi phải ổn định; Cần có kết nối như khi đi xe buýt xong muốn đến địa điểm người ta cần thì đi phương tiện gì. Rút kinh nghiệm từ tuyến BRT được mở nhưng người dân không đi nhiều, không có sự nối kết, không có sự thu hút sẽ vỡ trận”, ông Thủy đưa giải pháp.

Minh Phương