TP.HCM xem xét thu phí xe ô tô vào khu vực trung tâm

Dự án thu phí xe ô tô vào khu vực trung tâm của TP.HCM dự tính chi phí khoảng 2.274 tỉ đồng, cổng thu phí được bố trí khép kín vành đai xung quanh quận 1, 3.

Sở GTVT TP.HCM vừa có văn bản gởi UBND Thành phố về đề xuất thực hiện lập dự án thu phí xe ô tô lưu thông vào khu vực trung tâm. Dự án thực hiện kêu gọi đầu tư theo phương thức đối tác công tư (hợp đồng BLT).

Theo đề xuất sơ bộ, quy mô đầu tư xây dựng hệ thống thu phí theo công nghệ thu phí đa làn không dừng. Mức phí thấp nhất 40.000 đồng cho xe hơi và 70.000 đồng với xe tải, xe khách, bao gồm xe biển xanh. Xe buýt và các loại xe ưu tiên như: Xe cứu hỏa, xe cứu thương... sẽ được miễn phí. Xe taxi có đăng ký tại TP sẽ được giảm phí, tạm tính 20.000 đồng/xe.

Các cổng thu phí sẽ bố trí trên vành đai khép kín xung quanh khu trung tâm (quận 1, 3), gồm các tuyến đường: Hoàng Sa men theo kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè đến đường Nguyễn Phúc Nguyên giao Cách Mạng Tháng 8 - Ba Tháng Hai - Lê Hồng Phong - Lý Thái Tổ - Nguyễn Văn Cừ - Võ Văn Kiệt - Tôn Đức Thắng. Một số cổng thu phí bố trí trên các đường thường ùn tắc như Trường Sơn, Cộng Hòa (quận Tân Bình).

TP.HCM xem xét thu phí xe ô tô vào khu vực trung tâm - Ảnh 1 — *Sơ đồ dự kiến các khu vực thu phí tạo thành vành đai khép kín trung tâm TP.HCM (Ảnh PLO).*

Các cổng thu phí sẽ sử dụng mặt đường, hè phố hiện hữu, không phải giải tỏa mặt bằng. Hệ thống thu phí thực hiện theo công nghệ đa làn, không dừng, với một trung tâm điều hành kết nối các cổng để xử lý thông tin, điều hành việc thu phí.

Trong tổng 2.274 tỉ đồng vốn đầu tư dự án, chi phí ban đầu tư được tính toán khoảng 478 tỉ đồng, tổng chi phí vận hành trong 10 năm gần 1.796 tỉ đồng. Khoản thu thí sẽ dùng một phần để thanh toán chi phí vận hành của chủ đầu tư là 1.796 tỉ đồng, còn lại nộp ngân sách nhà nước. Nhà đầu tư sẽ tự thu xếp vốn để thực hiện dự án theo hợp đồng khi được ký kết.

Giảm ùn tắc giao thông khu vực trung tâm

Nhìn nhận về đề xuất thu phí xe vào trung tâm của Sở GTVT TP.HCM, TS Huỳnh Thế Du, giảng viên chính sách công - Trường Đại học Fullbright cho rằng, việc di chuyển bằng xe cá nhân gây ra gánh nặng, tổn thất cho xã hội về môi trường, kinh tế..., nên người sử dụng xe cá nhân phải đóng phí bằng đúng chi phí gánh nặng đã gây ra cho nền kinh tế. Nhà nước sẽ sử dụng khoản tiền này để phát triển giao thông công cộng, bù đắp lại những tổn thất mà phương tiện cá nhân gây nên.

Liên quan lo ngại việc thu phí vào khu vực nội đô sẽ đẩy các xe chạy vòng quanh né trạm thu phí, vô tình chuyển tình trạng kẹt xe kinh khủng sang các đường giáp ranh, PGS.TS Hà Ngọc Trường (Phó Chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM) khẳng định giả thiết này khó xảy ra.

Vì mục tiêu của đề án là hạn chế người dân sử dụng phương tiện cá nhân đi vào khu vực trung tâm. Nếu phương tiện có mục đích di chuyển vào nội đô thì họ không thể chỉ vì bị thu phí mà chuyển đổi đích đến, mục tiêu của mình.

“Phải làm thử, làm thí điểm thì mới rút kinh nghiệm là mở rộng được. Việc thí điểm thu phí xe cá nhân theo giờ, ở quy mô hẹp vùng lõi TP.HCM như đề án lần này là hợp lý”, ông Trường nhận định.

TP.HCM xem xét thu phí xe ô tô vào khu vực trung tâm - Ảnh 2 — Thu phí xe ô tô vào khu vực trung tâm TP.HCM sẽ giảm ùn tắc.

Bài học từ nước ngoài

PGS.TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Đại học Bách khoa TP.HCM cho biết, theo kinh nghiệm ở Singapore, Anh và một số nước khác đều đã áp dụng giải pháp thu phí xe cá nhân vào trung tâm thành phố và tỏ ra có hiệu quả.

Ông Mai phân tích, hệ thống giao thông công cộng ở các nước này rất tốt, chiếm thị phần trên 40% nhu cầu đi lại. Trong đó có tàu điện, metro, xe buýt... Do vậy người dân có thể lựa chọn phương thức đi lại bằng xe công cộng thay vì xe cá nhân ở giờ cao điểm. Từ đó giúp giảm kẹt xe và ô nhiễm môi trường ở trung tâm thành phố.

Tuy nhiên, ông Mai lưu ý, ở nước ngoài không có xe gắn máy và đa số sử dụng ô tô, xe công cộng nên dễ dàng chuyển đổi phương thức đi lại. Còn ở Việt Nam, TP.HCM hay TP.Hà Nội có mật độ dân số cao, đa số sử dụng xe gắn máy và thị phần xe công cộng (xe buýt) chỉ chiếm dưới 10%.

Bên cạnh đó, TP.HCM và Hà Nội cũng không có tàu điện, metro là những phương tiện vận chuyển nhanh và khối lượng lớn nên người dân không có phương thức chọn lựa nào khác ngoài đi xe cá nhân. Nếu chúng ta làm thu phí mà giao thông công cộng quá kém (dưới 30%) thì hiệu quả giảm ùn tắc giao thông sẽ không cao.

Do vậy, điều kiện tiên quyết là phải phát triển nhanh và mạnh giao thông công cộng đạt được thị phần trên 30% thì các giải pháp giảm ùn tắc giao thông như thu phí xe cá nhân mới hiệu quả.

Nguyễn Thu