Điểm nghẽn lớn nhất khi triển khai kiểm soát khí thải xe máy
Với chỉ khoảng 470 cơ sở có thể tham gia kiểm định, đây có thể xem là điểm nghẽn lớn nhất để thực hiện kiểm soát khí thải hàng chục triệu xe máy.
Theo Thông tư 92 của Bộ Nông nghiệp và Môi trường, từ 1/7 tới sẽ chính thức áp dụng quy chuẩn khí thải đối với xe mô tô, xe gắn máy và dự kiến có hơn 70 triệu xe máy đang lưu thông phải kiểm định khí thải.
Xe máy hiện vẫn là một trong những nguồn phát thải CO (carbon monoxide) và HC (hydrocarbon) đáng kể tại các đô thị. Đặc biệt, nhóm xe cũ, không được bảo dưỡng định kỳ, có mức phát thải cao hơn nhiều so với tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành.
Chỉ riêng Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đã có lần lượt khoảng 6 triệu và gần 9 triệu xe máy đang lưu hành. Mật độ phương tiện dày đặc khiến ô nhiễm không khí đô thị không chỉ là vấn đề môi trường thuần túy, mà còn gắn trực tiếp với chi phí y tế, năng suất lao động và chất lượng sống – những biến số cốt lõi của kinh tế đô thị.
Việc kiểm soát khí thải xe máy vì vậy được nhìn nhận như một giải pháp kinh tế môi trường: chi phí đầu tư cho hệ thống kiểm định hôm nay có thể giúp giảm gánh nặng bệnh tật, tổn thất năng suất và chi phí xã hội trong dài hạn.
Theo tính toán của Cục Đăng kiểm Việt Nam, để hệ thống vận hành trơn tru, cả nước cần khoảng 5.000 dây chuyền kiểm định khí thải chuyên biệt cho xe máy. Trong khi đó, số cơ sở kiểm định và trạm bảo dưỡng có khả năng tham gia hiện mới khoảng 470 – chỉ đáp ứng chưa đến một nửa nhu cầu ban đầu.
Đáng chú ý, các dây chuyền kiểm định ô tô hiện hữu không thể dùng chung cho xe máy. Điều này buộc các đơn vị phải đầu tư khu vực riêng, thiết bị chuyên dụng và đào tạo đăng kiểm viên mới. Riêng Hà Nội và TP Hồ Chí Minh được ước tính cần khoảng 1.000 dây chuyền (400 tại Hà Nội, 600 tại TP Hồ Chí Minh) ngay từ giai đoạn đầu triển khai.
Nếu áp dụng đồng loạt, nguy cơ ùn tắc, xếp hàng dài và bức xúc xã hội là hoàn toàn có thể xảy ra. Vì vậy, cơ quan quản lý đề xuất phương án triển khai theo kiểu “cuốn chiếu”, phân kỳ theo niên hạn xe và địa bàn.
Đối với các thành phố thì trong giai đoạn đầu (1,5 năm đầu) chỉ tập trung vào xe có năm sản xuất trước 2008, đó là các đối tượng phát thải gây ô nhiễm lớn nhất. Giai đoạn 2 (2 năm tiếp theo) sẽ bao gồm các xe có năm sản xuất trước năm 2017. Giai đoạn 3: sau 3,5 năm từ khi bắt đầu triển khai mới thực hiện kiểm định khí thải toàn bộ các xe mô tô, xe gắn hoạt động trên địa bàn.
Đối với các địa phương còn lại: Giai đoạn đầu (1,5 năm đầu) chỉ tập trung vào xe có năm sản xuất trước 2017. Sau 1,5 năm từ khi bắt đầu triển khai mới thực hiện kiểm định khí thải toàn bộ các xe mô tô, xe gắn hoạt động trên địa bàn.
Theo ông Nguyễn Tô An, Phó Cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam, cách làm theo từng bước là giải pháp bắt buộc trong bối cảnh hạ tầng và nhân lực còn hạn chế. “Triển khai theo lộ trình cuốn chiếu sẽ giúp giảm áp lực cho hệ thống kiểm định trong giai đoạn đầu, tạo thời gian để đầu tư thêm dây chuyền, đào tạo nhân lực, đồng thời giúp người dân từng bước thích nghi với yêu cầu kiểm định khí thải – một giải pháp quan trọng để kiểm soát ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn”, ông An nhấn mạnh.
Cách tiếp cận này không chỉ giúp giảm tải hạ tầng, mà còn tạo khoảng đệm xã hội cần thiết để một chính sách môi trường có tác động rộng đi vào đời sống mà không gây “cú sốc” hành chính.
Song song với mở rộng hạ tầng vật lý, ngành đăng kiểm đang phát triển hệ thống phần mềm quản lý kiểm định khí thải theo hướng số hóa toàn bộ quy trình. Người dân có thể đăng ký kiểm định trực tuyến, dữ liệu được quản lý theo thời gian thực và cấp giấy chứng nhận điện tử.
Giải pháp này mang hai ý nghĩa kinh tế rõ rệt. Thứ nhất, giảm chi phí giao dịch xã hội thông qua cắt giảm thời gian chờ đợi, di chuyển và xếp hàng. Thứ hai, tăng tính minh bạch, hạn chế tiêu cực – yếu tố vốn có thể làm méo mó thị trường dịch vụ kiểm định.
Trong bối cảnh phải quản lý dữ liệu của hơn 70 triệu phương tiện, nền tảng số và các công cụ phân tích dữ liệu, trí tuệ nhân tạo sẽ trở thành hạ tầng mềm quan trọng không kém thiết bị đo khí thải.
Một hướng đi đáng chú ý là tận dụng hệ thống trạm bảo hành, bảo dưỡng chính hãng của các hãng xe máy thông qua phối hợp với Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) và Hiệp hội Ô tô, xe máy, xe đạp Việt Nam (VAMOBA).
Thay vì chờ đầu tư hoàn toàn mới từ khu vực công, việc xã hội hóa mạng lưới kiểm định giúp rút ngắn thời gian chuẩn bị, giảm áp lực ngân sách và tận dụng cơ sở vật chất sẵn có. Tuy nhiên, điều này cũng đòi hỏi cơ chế giám sát chặt chẽ để bảo đảm tính độc lập, chuẩn mực kỹ thuật và tránh xung đột lợi ích.
Một vấn đề lớn hơn cũng đang dần lộ diện: kiểm định định kỳ chỉ là “ảnh chụp” tại một thời điểm, trong khi rủi ro kỹ thuật và phát thải lại hình thành liên tục trong suốt vòng đời sử dụng phương tiện. Thực tế cho thấy nhiều hư hỏng nghiêm trọng như phanh, hệ thống lái, lốp hay động cơ có thể phát sinh giữa hai kỳ kiểm định, đặc biệt nếu phương tiện được bảo dưỡng kém chất lượng hoặc sử dụng phụ tùng không đạt chuẩn.
Trong bối cảnh đó, đề xuất thành lập Hiệp hội Bảo dưỡng, Sửa chữa xe cơ giới Việt Nam được xem là bước đi nhằm xây dựng một hệ sinh thái kỹ thuật hoàn chỉnh hơn – nơi bảo dưỡng, sửa chữa, kiểm tra và giám sát được chuẩn hóa về tay nghề, quy trình và đạo đức nghề nghiệp.
Nếu được thiết kế hợp lý, mô hình này có thể giúp nâng mặt bằng chất lượng dịch vụ, giảm gian dối kỹ thuật và hỗ trợ thực thi hiệu quả các quy chuẩn khí thải. Ngược lại, nếu quản trị lỏng lẻo, nguy cơ hình thức hóa hoặc lợi ích cục bộ cũng không nhỏ.
Nếu vượt qua được “nút thắt” hạ tầng và quản trị trong giai đoạn đầu, Việt Nam không chỉ tiến thêm một bước trong kiểm soát ô nhiễm không khí, mà còn hình thành nền tảng cho một hệ sinh thái giao thông sạch hơn, an toàn hơn và hiệu quả kinh tế hơn trong dài hạn.
Hằng Lương
